Porque devemos ter uma companhia de aviação pública?
O setor da aviação é fulcral para qualquer economia nacional. No caso da TAP, a importância estratégica para o país é muito relevante e deve-se a vários fatores. No plano económico, a TAP representa cerca de 2% do PIB português, sendo uma das maiores empresas exportadoras. Por ano, compra cerca de 1.200 milhões de euros em encomendas a mais de 1.000 empresas portuguesas, muitas delas pequenas e médias empresas. Emprega, diretamente, 10 mil trabalhadores e garante cerca de 100 mil postos de trabalho indiretos, sendo um contributo líquido significativo de arrecadação de receitas para o Estado. É, assim, inegável o seu papel na dinamização da economia, incluindo na promoção do turismo e do sector da aeronáutica.
Mas também do ponto de vista de soberania e de coesão territorial a TAP é central no nosso país. No plano da coesão territorial, o hub de Lisboa garante ligações aéreas frequentes às Regiões Autónomas e às comunidades portuguesas espalhadas pelo mundo, fortalecendo as relações sociais e comerciais. Tem garantido, também, o transporte de bens e medicamentos. E isto não somente durante os momentos de crise como a pandemia de covid-19.
Por estes motivos, uma companhia de aviação civil pública é garante não só de dinamização da economia e das exportações (com ganhos significativos para a balança comercial), mas também da criação de postos de trabalho, de decisão sobre estratégia de rotas e de arrecadação de receitas para o Estado.
Porque é que a privatização da TAP foi um problema?
A história da privatização da TAP e suas consequências não é nova. Sucessivos governos entre PSD, CDS e PS tiveram, em momentos e formas diferentes, parte nos debates e decisões que levaram a TAP à situação em que se encontra. A primeira vez que se falou em possibilidade de privatização da empresa foi em 1991, quando o governo de Cavaco Silva transforma o grupo em sociedade anónima. Em 1994 começa a investida de Bruxelas para abrir o capital da empresa ao setor privado como contrapartida da aprovação de um plano de saneamento financeiro da empresa. Mas é no governo de António Guterres que as negociações para a privatização da empresa mais avançam e, em 2000, Fernando Pinto (ex-Varig, Brasil) entra para a TAP com a missão de concluir a venda da empresa. Em 2006, no governo de José Sócrates, a TAP integra a lista de privatizações a concluir até ao ano seguinte. Mas o erro da compra da ex-VEM (unidade de manutenção de aviões da Varig - da tal empresa de onde vinha Fernando Pinto) revelou-se desastrosa para as contas da empresa (em 2009 apresentava prejuízos na ordem dos 290 milhões de euros, até 2020 terão sido mais mil milhões). Em 2011, a TAP entra novamente para uma lista de empresas a privatizar, mas só em 2015, na reta final do governo PSD/CDS, se vende 61% do capital à Atlantic Gateway (venda que levantou dúvidas ao regulador da aviação civil), a preço de saldo.
Esta escolha teve consequências que ainda hoje estamos a pagar. A necessidade privatizadora de PS, PSD e CDS ao longo dos anos não tem tanto que ver com a eficiência, ou não, das empresas (caso contrário, CTT e ANA Aeroportos ainda seriam públicos), mas sim com uma escolha ideológica sobre quem quer os setores estratégicos à mercê dos privados. E a privatização operada em 2015 foi um problema porque o contrato foi de tal forma blindado para favorecer Neelman e deu-lhe todo o poder para decidir de forma lesiva para o erário público sobre o funcionamento da empresa. É assim que a empresa chega à pandemia provocada pelo Covid 19 em situação extremamente delicada.
O Plano de Reestruturação da TAP proposto pelo Governo é compatível com a importância estratégica da empresa?
Não. O que se conhece publicamente do Plano de Reestruturação proposto pelo Governo à Comissão Europeia indica um cenário de brutal diminuição da empresa e é baseado em previsões mais conservadoras do que a própria IATA (Agência Internacional de Aviação Civil), escolha já totalmente assumida pelo próprio Governo. Despedimento de 750 tripulantes de cabine, 450 trabalhadores de manutenção e engenharia, 300 trabalhadores na sede da TAP SA e 500 pilotos. A nível salarial, foi apresentada uma redução de 25% de forma transversal (em salários a partir de 900€). E apresenta uma redução da frota para 88 aviões e redução de 30% das rotas. Questionamos as consequências de curto e longo prazo deste número de despedimentos. O impacto social de um despedimento desta envergadura no imediato é brutal para milhares de famílias. Para a futura retoma, também devemos questionar se não estará o governo a encolher de tal forma a TAP que a tornará pequena demais para quando a atividade voltar a níveis comparáveis a 2019.
Tudo no processo de elaboração deste plano está errado: os representantes dos trabalhadores não foram devidamente envolvidos nessa elaboração, tendo-lhes apresentado apenas no final de novembro uma proposta que não pode ser vista como negocial, mas como imposição. O Governo optou por fazer um jogo cínico de colocar os trabalhadores a terem que optar se preferem cortes salariais ou despedimentos. O Governo não os quis ouvir sobre as formas de ajudar a empresa, mas agora quer responsabilizá-los sobre os cortes que o próprio Governo decidiu. Não é aceitável.
Porque é que as regras europeias são um problema e que consequências podem vir de uma diminuição demasiado grande da empresa?
As regras europeias são um problema na medida em que forçam um plano de reestruturação que diminui a empresa a tal ponto que pode não sobreviver à suposta cura. O enquadramento do modelo “resgate e reestruturação” foi já utilizado pela DGComp (Autoridade Europeia da Concorrência) noutras companhias aéreas e invariavelmente torna-as inviáveis. Não podemos querer isso para a TAP, sob risco de voltar a colocar uma empresa estratégica para o país à mercê dos apetites de grandes grupos europeus, concentrando capital nos mesmos de sempre.
Tendo em conta a urgência da neutralidade carbónica, faz sentido investir dinheiro público numa companhia de aviação?
No período entre 2010 e 2018, de acordo com um estudo da Agência Internacional de Energia – que opera no quadro da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), a aviação foi um dos principais responsáveis pela emissão de gases de efeito de estufa. Apesar da crise ter reduzido as emissões, urge mitigar o impacto do sector da aviação para as alterações climáticas. Para ir ao encontro da neutralidade carbónica é necessário, acima de tudo, rejeitar os modelos de exploração do meio ambiente e resgatar a companhia para o controlo público, através da sua nacionalização, para fazer cumprir as metas de descarbonização da economia. Esta é a única forma de garantir que esses objetivos não são desconsiderados em detrimento de outros.
O que propõe o Bloco de Esquerda para a TAP?
O Bloco de Esquerda propõe que a TAP deve ser uma empresa totalmente pública, com objetivos estratégicos muito bem definidos: manutenção de emprego e nível de exportações; coesão territorial, ligação às comunidades portuguesas espalhadas pelo mundo. Cumprir, portanto, a sua função de soberania. Consideramos que uma empresa estratégica, para responder a estes objetivos, não pode ser diminuída como está proposto agora. Pelo contrário, deve ajudar a manter a sua capacidade instalada e a sua mão de obra altamente qualificada, adaptando-a às necessidades atuais, mas tendo em vista um futuro de retoma (que se prevê que possa ser já em 2024) que permita à TAP estar no mesmo patamar das maiores empresas mundiais. Uma empresa que deixe para trás os métodos da gestão privada que prejudicaram a empresa e responda a um projeto estratégico para todo o país.
