Em East Palestine, no estado do Ohio, os receios de um desastre sanitário e ambiental mais vasto estão a crescer após um comboio de carga de 150 vagões operado pela Norfolk Southern ter descarrilado e libertado químicos tóxicos na semana passada, na comunidade de East Palestine, perto da fronteira do Ohio com a Pensilvânia.
Os dados divulgados pela Agência de Protecção Ambiental mostram que o comboio continha mais produtos químicos tóxicos e cancerígenos do que os inicialmente comunicados. A EPA também disse, cito, "materiais libertados durante o [descarrilamento] foram observados e detetados em amostras recolhidas em Sulphur Run, Leslie Run, Bull Creek, North Fork Little Beaver Creek, [Little Beaver Creek,] e no rio Ohio". O Departamento de Recursos Naturais do Ohio estima que o derrame matou mais de 3.500 peixes nos cursos de água circundantes. Foram encontradas galinhas mortas nas suas gaiolas. Os residentes relataram dores de garganta, queimaduras nos olhos e problemas respiratórios. Uma queima controlada dos químicos após o descarrilamento mandou uma nuvem em forma de cogumelo de fumo e fogo para o ar que continha os químicos tóxicos. As imagens de videovigilância também mostram o comboio em chamas cerca de 20 milhas antes de descarrilar com produtos químicos perigosos ao passar por Salem, Ohio. As autoridades retiraram a ordem de evacuação para residentes na quarta-feira, dizendo que o ar e a água são seguros.
Agora juntam-se a nós três convidados. Ross Grooters, um engenheiro de locomotivas, co-presidente da Railroad Workers United. Também Julia Rock, uma repórter de investigação no The Lever que tem seguido o descarrilamento no Ohio, com peças intituladas "Haverá Mais Descarrilamentos" e "Empresas Ferroviárias Bloquearam Regras de Segurança Antes do Descarrilamento de Ohio". Mas começamos com Emily Wright, uma residente do condado de Columbiana em Ohio, a poucos quilómetros do local do descarrilamento e da explosão em East Palestine. Ela é também a diretora de desenvolvimento da River Valley Organizing, que está a trabalhar com os residentes para apelar a uma reparação centrada na justiça.
AMY GOODMAN: Emily, pode descrever a cena do que apelida de pesadelo ambiental quimicamente provocado? Como é que se parece, cheira mal? Descreva o que aconteceu quando o comboio descarrilou e como ficou a saber como tinha de se proteger.
EMILY WRIGHT: Uma das coisas que realmente quero que as pessoas saibam é que este acontecimento tem três partes. Assim, sexta-feira à noite, tivemos o descarrilamento por volta das 21h, entre as 21h e as 22h. E os habitantes que estavam mesmo no local foram evacuados.
Depois, no dia seguinte, evacuaram mais pessoas no sábado, porque ainda estava a arder. E, nesta altura, não sabíamos o que havia nos vagões. Ouvimos dizer que talvez fosse cloreto de vinila, talvez fossem 10 vagões, talvez fossem cinco. Não tínhamos realmente uma imagem precisa do que estava no comboio. Por isso, disseram-nos que se estivesse fora daquela zona de uma milha, estava tudo bem. Eu vivo a algumas milhas - umas cinco milhas entre o local onde estou e onde o descarrilamento ocorreu. E, pronto, então deve estar tudo bem. E diziam sempre a mesma coisa repetidamente nos meios de comunicação social e nas conferências de imprensa: "Não há toxinas no ar. Não há toxinas. Não se preocupem".
Domingo à noite, recebemos um alerta no nosso telefone de que tinha havido mais uma explosão e que o fogo estava novamente fora de controlo, o que nunca esteve realmente sob controlo. Temos imagens e vídeos com o registo do tempo que o mostram, que estava a arder. A mensagem dizia apenas para estarmos alerta. Não houve realmente nenhuma evacuação para nós, apenas para as pessoas que estavam um pouco mais longe daquele raio de uma milha.
Na segunda-feira de manhã, eles estavam preocupados com a possibilidade de termos uma explosão. E a explosão poderia ter sido muito, muito pior. Por isso, anunciaram a todos que iriam fazer uma libertação "controlada". E estou a usar aspas quando digo "controlada". Assim, era suposto que o fizessem às 15h30. A minha filha ia estar na viagem de autocarro nessa altura. Já estava a sentir sintomas, eu tenho asma, por isso já tinha falta de ar e estava preocupada, por causa daquela queima já tinha tido irritação. Mas quando fizeram o comunicado, deviam fazê-lo às 15h30, anunciaram numa enorme conferência de imprensa. Mike DeWine [governador do Ohio] estava lá. De repente, eles pararam a conferência de imprensa e evacuaram DeWine. Trabalhamos com muitos - sabe, somos apartidários, sem fins lucrativos, por isso trabalhamos com ambos os lados do espectro político - e tivemos a confirmação de que ele tinha sido retirado à pressa de lá. Foram dados cinco minutos aos meios de comunicação para saírem, pois tinham a certeza de que estava iminente uma explosão. Portanto, não fizeram a queima às 15h30. Não sei dizer porquê. Fizeram-no duas horas mais tarde.
O problema é que estavam previstas rajadas de vento fortes até 45 milhas por hora. A nossa zona é muito fustigada pelo vento. As colinas costumam quebrá-lo, mas foi anunciado que ia ser muito ventoso. Então o que eles queriam fazer era libertá-lo mais cedo, para que a nuvem subisse a direito. Não se iria estender. Mas soltaram-na tarde. E, em vez disso, os ventos apanharam-na. Passou por quatro condados, quatro a cinco condados, em dois estados - na verdade, três, porque o Panhandle da Virgínia Ocidental também foi afetado. Portanto, temos Ohio, Pensilvânia, Virgínia Ocidental, todos afetados por esta enorme nuvem de cogumelo. Certamente já todos viram as imagens.
Começámos em minha casa, a poucos quilómetros de distância, a sentir náuseas - lamento ser explícita, mas - diarreia. O meu pai sofre de asbestose bilateral por trabalhar na fábrica. Portanto, estas indústrias estão a matar-nos de mais do que uma forma. E ele não conseguia respirar bem. Eu queria evacuar. Tínhamos a família que nos estava a dizer para virmos. Mas depois, houve uma ordem massiva de recolher obrigatório: "Não sair, se não for preciso. Recolham-se em casa" - ao mesmo tempo que ouvimos numa conferência de imprensa e nas notícias: "Isto é por causa de uma extrema prudência. Não há toxinas. Não há toxinas. Não há toxinas. Não há toxinas". Era tudo o que ouvíamos.
Mas a única coisa que realmente quero destacar - e peço desculpa se me estou a alongar - é o que descobrimos através da organização. Temos estado no terreno a falar com as pessoas. Estamos de facto a investir - os nossos gabinetes estão em East Liverpool, Ohio, que fica apenas um pouco a sul de East Palestine. Mas temos muitos membros da nossa organização que vivem, como eu, em East Palestine e arredores. Assim, dedicamo-nos à comunidade e estamos a trazer alguns organizadores que estão mesmo em frente do descarrilamento para virem falar com as pessoas, porque, desde o primeiro dia, não nos disseram a verdade. E agora descobrimos com este relatório da EPA [Agência de Proteção Ambiental] que mais de 10.000 galões de petróleo foram para o chão, que o cloreto de vinila era o dobro do que pensávamos, e que havia dietilenoglicol, e há outros químicos. A Norfolk Southern, pelo que diz a EPA, não relatou isto à EPA em tempo útil. Portanto, sabemos que isto está no relatório.
JUAN GONZÁLEZ: Gostaria de trazer Ross Grooters, engenheiro de locomotivas e co-presidente da Railroad Workers United. Ross, a sua reação a este descarrilamento e incêndio, também este relato de que o fogo tinha começado antes do descarrilamento? Qual é o procedimento normal que é suposto ocorrer em situações como esta? E qual é a sua avaliação sobre esta crise neste momento?
ROSS GROOTERS: Nada disto é realmente uma surpresa. Há problemas sistémicos profundos. Fala-se sobre a resposta normal a um evento como este. Isto não é um evento normal. E realmente não vimos nada parecido nos Estados Unidos, e provavelmente não vimos nada parecido desde 2013, quando tivemos o descarrilamento e a explosão do comboio do Quebec em Lac-Mégantic. Há problemas sistémicos profundos com os caminhos-de-ferro de mercadorias neste momento, e estes precisam de ser resolvidos para que tenhamos uma resposta normal a eventos como este. E até chegarmos a essas causas profundas das questões de segurança no sistema ferroviário de mercadorias neste país, não se trata de saber se estes acontecimentos vão perturbar, realmente o que o povo de East Palestine está a passar é de partir o coração. Isso vai ocorrer novamente. É apenas uma questão de quando e onde.
JUAN GONZÁLEZ: E quais são algumas das coisas que precisam de ser abordadas?
ROSS GROOTERS: Bem, na raiz de tudo isto estão os cortes de pessoal. Há empresas que estão a ganhar quantias obscenas, e estão a fazê-lo adotando políticas operacionais - há todo um sistema para isto chamado calendário de precisão ferroviário - que é apenas concebido para maximizar os lucros. E o que isso significa é que se está a cortar até ao osso a quantidade de pessoas que estão a fazer o trabalho. Assim, há menos pessoas a fazer muito mais trabalho mais rapidamente. Há cortes generalizados na manutenção dos vagões, na manutenção das locomotivas, na manutenção dos carris. Esta é uma infra-estrutura crítica. E estas coisas estão a ser feitas, em muitos casos, por equipas reduzidas ou subcontratadas. E depois há comboios cada vez mais longos e pesados, como o que vimos aqui, que têm uma maior propensão para descarrilar. Vão descarrilar mais frequentemente porque são mais longos e mais pesados.
E por último, temos os próprios caminhos-de-ferro que estão a combater qualquer tipo de regulamentação, quer sejam os sistemas de controlo de comboios que ajudam a gerir o sistema de sinais, quer os esforços de lóbi a que assistimos para matar a travagem eletrónica, que pode trazer mais segurança às operações e uma paragem mais rápida, caso ocorra um descarrilamento como este.
AMY GOODMAN: Já vamos a Julia Rock, a repórter que está a cobrir isto para The Lever, mas eu queria dar a Emily 30 segundos, enquanto se senta ali, por vezes tossindo, lidando com aquilo com que se está a fazer. E a propósito, Juan, estou a pensar na tua reportagem após o 11 de Setembro. Na altura estavas a falar da EPA, com Christine Todd Whitman, a ex-governadora de Nova Jérsia, a dizer que depois dos ataques do 11 de Setembro o ar estava bem. E a reportagem do Juan expôs a mentira e levou o Daily News a ganhar um Prémio Pulitzer. Portanto, Emily, nos seus últimos 30 segundos em Democracy Now!: O que acha que é mais importante para as pessoas compreenderem?
EMILY WRIGHT: O mais importante é que não se trata de uma teoria de conspiração. Este é o procedimento operacional habitual da Norfolk Southern. Têm 70 milhões [de multas] em violações de segurança desde 2000, e têm 21 milhões em violações ambientais, apenas ambientais. Vinte e cinco milhões de americanos vivem numa zona de explosão de comboios petrolíferos. Vinte e cinco milhões de americanos. Isto acontece nas zonas mais pobres da América, indo de Conway, Illinois, à Pennsylvania, cortando através dos Appalachia. Sabe, eles continuam a ter preocupações de segurança mais baixas, não se preocupam connosco, porque nós somos as pessoas que historicamente não podemos ripostar.
Portanto, o que vamos fazer com a River Valley Organizing é oferecer testes gratuitos de solo e água às pessoas para que possamos realmente descobrir o que se está a passar. Temos connosco a Universidade de Pittsburgh e a Universidade do Kentucky para fazer estudos de longo alcance, porque após o rescaldo imediato, estas pessoas vão precisar de quem as defendam. Tenho vários membros da família que têm cancro ou asma ou doença pulmonar obstrutiva crónica por causa destas indústrias. E precisamos mesmo que parem de nos matar. E nós dissemos-lhes há 10 anos. Dissemos à EPA que os comboios-bomba, isto ia acontecer. Tivemos várias organizações a apelar à EPA. E isto aconteceu.
AMY GOODMAN: Ross, em 30 segundos, pode responder ao esforço conjunto dos Republicanos e dos Democratas, o projeto de lei que foi assinado por Biden, a lei que proíbe uma greve ferroviária e impõe um acordo rejeitado por mais de metade dos trabalhadores dos caminhos-de-ferro sindicalizados? E depois vamos a Julia Rock.
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ROSS GROOTERS: Os trabalhadores ferroviários têm lutado através do processo de negociação de contratos para benefício das condições, que são muito stressantes e muito exigentes e que têm sido exacerbadas pelo calendário de precisão ferroviário e pela ganância empresarial. Temos tentado obter esse benefício que ajudar-nos-ia certamente a responder e a gerir melhor os nossos trabalhos para garantir que isto não aconteça. Mas isto não vai ser resolvido por um contrato de trabalho. É sistémico, e precisa de alguma regulamentação. Precisa de reguladores para intervir e corrigir isto, ou vamos continuar a ver coisas como o que aconteceu agora em Ohio.
JUAN GONZÁLEZ: Gostaria de trazer Julia Rock, a repórter de investigação do The Lever que tem estado a seguir o descarrilamento em Ohio. Julia, fala-nos sobre esta questão das empresas ferroviárias que convencem os funcionários governamentais a revogar as regras de travagem.
JULIA ROCK: Sim. Portanto, esta é uma história sobre a administração Obama que tenta exigir aos comboios que transportam materiais perigosos, bem como petróleo bruto, que instalem sistemas de travagem muito melhores nos comboios, travões controlados eletronicamente em vez dos sistemas de travões de ar atualmente utilizados nos comboios, concebidos no tempo da Guerra Civil, que param os comboios um vagão de cada vez. Primeiro, a indústria ferroviária lutou contra as regras de Obama. Fizeram um verdadeiro esforço de lóbi contra elas. Argumentaram que seria terrível para os negócios, que teria um impacto negativo na fluidez do sistema ferroviário da nação. E depois, quando Trump entrou em funções, viraram-se e pressionaram Trump a revogar as regras de travagem que a administração Obama tinha decretado, o que ele fez.
AMY GOODMAN: Então, estamos a falar de regras que remontam à Guerra Civil? Não foram atualizadas?
JULIA ROCK: Bem, os travões atualmente nos comboios de mercadorias da América são travões de ar, que funcionam parando os vagões, um de cada vez, usando a pressão que viaja ao longo do tubo, ao longo do comboio. E este é um sistema de frenagem que foi concebido em 1868.
AMY GOODMAN: Espantoso. Tem 10 segundos para um comentário final sobre o que as pessoas devem entender sobre East Palestine neste momento.
JULIA ROCK: Isto é o resultado dos esforços da indústria ferroviária para garantir que não têm de reequipar os comboios que transportam materiais perigosos e petróleo bruto com características de segurança.
Transcrição do programa Democracy Now, emitido a 14 de fevereiro de 2023. Traduzido por Luís Branco para o Esquerda.net
