Trabalhadores dos setores de manutenção dos aeroportos, sindicalistas, legisladores e representantes das várias partes envolvidas deslocaram-se de toda a Europa para debateram no Parlamento Europeu, em Bruxelas, os projetos da Comissão Europeia para o funcionamento dos setores de solo nos aeroportos do continente e que estão a gerar preocupações. As inquietações relacionam-se com o potencial impacto sobre a segurança dos trabalhadores e sobre a própria qualidade dos serviços. As linhas de rumo da Comissão Barroso para o sector são as mesmas que são aplicadas em outras áreas, guiadas pela liberalização de funcionamento.
A eurodeputada Sabine Wils, da Esquerda Unitária (GUE/NGL), o grupo europarlamentar promotor da audição, manifestou o seu apoio aos sindicatos por recusarem as propostas guiadas pela liberalização. "A concorrência entre os serviços de manutenção no solo deve fazer-se segundo critérios de qualidade e não através do dumping salarial", disse.
Thomas Handel, eurodeputado alemão do mesmo grupo citou o caso do seu próprio país. "O salário médio dos trabalhadores de manutenção no solo nos aeroportos alemães foi reduzido mais de 20 por cento na sequência de uma diretiva europeia". Agora, acrescentou, "cerca de 40 por cento dos trabalhadores do setor não ganham o suficiente para as suas necessidades quotidianas; o GUE/NGL trabalha para pôr fim ao aumento da precariedade no mercado de trabalho".
Ricardo Caçoila, trabalhador da empresa Groundforce no Aeroporto de Lisboa, expôs em pormenor a história recente dos serviços de manutenção nos aeroportos portugueses exemplificando como os governos têm apostado no aumento da precariedade, na supressão de serviços e na viciação da concorrência em detrimento dos direitos dos trabalhadores.
Publicamos na íntegra a intervenção de Ricardo Caçoila proferida na audição promovida pelo GUE/NGL.
A História da SPDH - Groundforce Portugal remonta a 1982 com a criação do Departamento de Operações em Terra da TAP AirPortugal. Em 1992 com uma estratégia assente na expansão e de prestação de serviços a terceiros, é criada a TAP Handling.
Em 2000 foi criada a Portway, o novo operador de Handling nos Aeroportos Portugueses, esta empresa é detida directamente pela ANA (Aeroportos e Navegação Aérea) que possui 60%, e a Fraport que possui os restantes 40%. A ANA, como gestora dos aeroportos nacionais fica dispensada do concurso para a obtenção licença para o exercício de operador de handling.
Em Abril de 2003, a TAP aprova a separação da unidade de negócio de Handling e surge uma nova empresa designada de SPdH–Serviços Portugueses de Handling Esta nova empresa passaria a ser o handler da TAP e das companhias assistidas até então pela TAP.
A 1 de Outubro do mesmo ano a SPdH-Groundforce inicia na realidade o handling para os aeroportos nacionais e as várias companhias assistidas. É acordado com a TAP por um período de 7 anos de que todos os direitos e regalias dos trabalhadores nos quadros eram garantidos.
A partir desta altura começa-se a assistir a uma suposta concorrência entre as duas empresas de handling em aeroportos de Portugal, a SPDH e a Portway. Estas duas empresas são administradas pela TAP e ANA, respetivamente e em que estão ambas sob a tutela do Governo. O que se ganhou com isto?
No mesmo ano é iniciado o processo de privatização da SPdH através da venda de 50,1% do seu capital por via de um Concurso Público Internacional. O vencedor deste concurso foi o Grupo Globalia, que está ligado a várias áreas do negócio turístico. Em que se destacam a hotelaria, operadores turísticos e a aviação.
Em Março de 2008, a Globalia vende a sua participação na Groundforce a um consórcio de três bancos (BIG, Banif e Invest), cerca de 30 milhões de euros pelos 50.1% do capital anteriormente adquiridos. Mas é a TAP que continua a administrar a Groundforce.
Em 2010 a empresa sofre um grande abalo e sobressalto. O anúncio do encerramento da Escala de Faro foi um grande golpe dado a todos os trabalhadores da empresa. O receio do efeito bola de neve, ou seja o despedimento coletivo sob a argumentação dos prejuízos, esteve sempre presente nas nossas mentes. Os colegas Faro receberam inclusive a notícia por via da comunicação social e mais tarde via e-mail.
O encerramento da Escala de Faro esteve envolvido em muita polémica e muito se falou nos média e nos órgãos políticos quer locais quer nacionais.
O processo de negociação tinha-se iniciado em 2008, pois segundo números do Governo a Escala de Faro era deficitária e apresentava prejuízos permanentes. Nestas negociações estavam os 5 Sindicatos, representantes dos trabalhadores da Groundforce, a Comissão de Trabalhadores da Groundforce e os representantes da TAP/Governo.
Estavam em causa cerca 300 postos de trabalho directos, em que grande parte dos trabalhadores tinham mais de 35 anos e entre 10 a 20 anos de empresa. Alguns deles passaram vários anos em regime de contratos e a perspectiva de passar a efectivo sempre tinha sido uma miragem.
Somando a esta grave situação de despedimento, a região, o Algarve em que o desemprego atinge índices altos especialmente no Outono / Inverno e na quase inexistência de dinâmica no mercado de trabalho, a situação tornou-se explosiva para os agregados familiares. Existem muitos antigos colegas da Groundforce de Faro que estão actualmente desempregados e sem perspectivas de encontrar um posto de trabalho. Paralelamente a isto, a Portway que passou a assegurar o handling em Faro contratava trabalhadores para o aeroporto. Claro que sem os direitos que os trabalhadores da Groundforce anteriormente tinham. O resultado foi mais precarização.
Durante o processo negocial, os 5 sindicatos mais representativos dos trabalhadores propuseram à TAP o congelamento dos salários durante 3 anos, o congelamento das anuidade e também das carreiras profissionais, para evitar os despedimentos. Mas a proposta foi em vão e o resultado todos conhecemos. Os cerca de 300 funcionários foram mesmo despedidos e a escala de Faro encerrada.
Entrei para a Groundforce em Junho de 2006, para o Armazém de Carga. Durante 15 dias tive o normal período de experiencia, e após o mesmo fui contratado por um período de 6 meses. Após os 6 meses fiz um contrato de 1 ano, que foi renovado e no final passei a efectivo.
Sempre me disseram que se existia uma possibilidade de passar a efectivo essa possibilidade era no Armazém de Carga, já que nos outros sectores, placa e passageiros essa possibilidade era quase inexistente. Normalmente contratavam as pessoas por períodos curtos para os picos de operação, devido a sazonalidade do sector, mas que se iam prolongando no tempo. A precariedade era enorme.
Durante os anos de 2009 a 2011 o número de funcionários temporários cresceu significativamente não só para os picos sazonais mas também para colmatar o serviço durante todo o ano, chegou a de várias centenas de trabalhadores temporários, entre as várias entradas e saídas.
No meu ver esta opção tinha um único beneficio para a empresa, tornar as pessoas descartáveis em que a cada altura podiam mandar embora e/ou contratar outros. Por vezes acontecia que o mesmo funcionário era mandado embora várias vezes durante estes períodos.
Esta opção, com enormes custos financeiros para a Groundforce, não só porque tem de pagar o lucro da Empresa de Trabalho Temporário, como também o nível do funcionamento da escala se deteriora, podendo inclusive perder clientes, diga-se companhias aéreas.
Destaco aqui 4 pontos:
- Os Trabalhadores temporários normalmente sabem que mais cedo ou mais tarde são despedidos, logo o desempenho é normalmente inferior;
- Não existe motivação no trabalho, já que não irão sequer fazer um contrato directo com a empresa, e a responsabilidade perante a operação é incomparavelmente menor ao do trabalhador contratado ou efectivo;
- Como a formação é muito deficitária os acidentes de trabalho, baixas e incidentes com material, inclusive com aviões aumenta em grande número, com todos os custos inerentes reparação e dos aviões, bem como o tempo que fica no chão. Sem falar na questão da segurança aérea ficar obviamente comprometida.
- Os trabalhadores também estão sujeitos a todo o tipo de horários.
Durante este período, em especial 2009 a 2011, alguns trabalhadores que eram trabalhadores temporários mantiveram-se a desempenhar funções até ao limite de 2 anos, após este período eram mandados embora, por mais válido, produtivo ou bom fosse. Para não falar no know-how que estes agora já possuíam. Um trabalhador de handling em especial na carga e na placa não de faz em meia dúzia de meses.
Por aqui verifica-se que a vida precária e a falta de perspectivas levam a que estes colegas não tenham aspirações elevadas nem possam organizar a sua vida.
Caso o corpo de trabalhadores nos quadros da Groundforce fosse inferior em grande número, a produtividade teria baixado ainda mais e a sustentabilidade da empresa estaria seguramente em risco. O que ainda poderá vir a acontecer, caso a estratégia assente na precarização.
O acordo do Governo Português com a Troika, veio acelerar o processo da nova privatização. O Estado Português "não pode" ser detentor de duas empresas de Handling, a Groundforce e a Portway. Assim o Governo português optou pela Groundforce. Esta opção torna-se facilmente explicável porque a massa salarial e o corpo de efetivos na Groundforce é superior ao da Portway.
É lançado então um novo concurso internacional em que concorrem 3 empresas de handling, Aviapartners, Bavaria e Swissport, destas a escolhida é a Aviapartners.
A principal condição para a privatização por parte da Aviapartner é a de renegociação do Acordo de Empresa. A aquisição dos 50,1% do capital da Groundforce passa a ser de 3 milhões€. 3 anos depois da compra a Globalia por 30 milhões€ a Groundforce passou a valer 10 vezes menos.
O processo de negociação do Acordo de Empresa entre sindicatos, Governo/TAP e Aviapartner desenrolou-se rapidamente. Desde cedo a Comissão de Trabalhadores pôs-se fora das negociações por divergência do processo e por não concordar com a renegociação do A.E.
Os sindicatos defendiam principalmente a manutenção dos postos de trabalho, contratação directa pela empresa, não diminuição das remunerações fixas e a continuação do acesso a creche da TAP.
Na fase final da renegociação do A.E. o Governo Português informa que a escolhida deixa de ser a Aviapartner e passa a ser o Grupo Urbanos, que já anteriormente tinha demonstrado algum interesse na aquisição da empresa em especial do setor da carga.
Com o A.E. em fase final de negociação a Urbanos compromete-se com a quase totalidade das condições anteriormente acordadas com a Aviapartner.
É de salientar que não foi realizado nenhum plenário de trabalhadores, nenhuma reunião ou sessão de esclarecimento, nem antes nem durante as negociações (cerca de 3 meses). Mesmo quando confrontados com a urgência de se falar sobre as negociações alguns dirigentes respondiam que era muito cedo e que nada havia para falar.
Mesmo as premissas defendidas pelos sindicatos, por mais justas que fossem não foram aprovadas e foi anulada a participação dos trabalhadores durante este processo. Nesta fase crucial do futuro da empresa e dos trabalhadores a unidade necessária entre os representantes dos trabalhadores também falhou.
Com o novo A.E. aprovado, destaco algumas alterações, as principais, saliento ainda que os trabalhadores perdem poder financeiro em todas elas.:
- Mudança das horas nocturnas, reduziu-se o horário de pagamento dessas horas. Tem implicação em cerca de 1700 trabalhadores
- Reduziu-se o valor pago e alterou-se a forma de calcular o Subsidio de transporte, tem implicação em mais de 1500 trabalhadores
- Criou-se o chamado banco de horas, em que se podem fazer turnos de 5 a 10horas por dia. Isto prejudica todos os funcionários da empresa e acaba com as horas extra. Por outro lado pode desestruturar a vida social e económica das famílias.
- O salário no inicio da carreira para operadores de rampa em especial na carga e na placa é de pouco mais de 500€, para carregar diariamente várias toneladas de carga ou bagagem.
Uma última nota acerca dos trabalhadores por turnos, que afecta na Europa milhões de pessoas. O trabalhador por turnos está marginalizado por natureza na sua participação cívica e social, mesmo o simples fato de ir buscar os filhos a escola é na maior parte das vezes uma tarefa impossível. Não participa normalmente nas várias actividades culturais, cívicas e sociais, porque está normalmente em contra ciclo. É necessário olhar de uma outra forma pois estes trabalhadores que são diferentes daos demais pelo cansaço físico e psicológico a que estão sujeitos.
O exemplo que tentei demonstrar no processo muito recente na Groundforce é revelador do que não pode falhar nem nos sindicatos ou comissão de trabalhadores nem nos partidos de esquerda, senão corre-se o risco dos cidadãos nunca nos reconhecerem pelo nosso trabalho, pela vontade de mudar de sistema político e a correlação de forças. Corremos o risco de os cidadãos continuarem a não nos dar a credibilidade que merecemos enquanto nos continuarmos a degladiar internamente nos nossos movimentos políticos ou locais de trabalho.
Muito obrigado pela Vossa atenção
Mais uma vez refiro que é um prazer enorme estar aqui a transmitir o meu testemunho.
Ricardo Caçoila, 8 de Março de 2012
Artigo publicado no portal do Bloco de Esquerda no Parlamento Europeu
