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Condutores da Uber Eats lidam com precariedade e poluição na Cidade do México

Arandeni nunca pensou em telefonar-lhes. Não fazia sentido. Desde o início que tem sido sobre fazer dinheiro, andar de bicicleta o dia todo e organizar o seu horário da forma que preferisse. Ela era a sua própria chefe. Artigo de Caterina Morbiato.
Condutores da Uber Eats lidam com precariedade e poluição na Cidade do México

Conduzir pela cidade é uma aventura. Serpentear pelas avenidas a abarrotar de pessoas à procura de novos atalhos: adrenalina 24 horas por dia. Os detalhes urbanos que ela nunca antes vira, encontrados em todos os cantos, traçando uma paisagem completamente diferente. Sentia fazer parte do grupo. Aquele grupo de ciclistas que se deparavam com uma “cidade monstro”, com os seus 20 milhões de pessoas, os engarrafamentos horríveis e a poluição agressiva.

Ia em direção a La Roma – um dos bairros da moda na Cidade do México – para ver se conseguia algumas encomendas. Caiu ao conduzir pela Avenida Cuauhtémoc, uma estrada perigosa na qual os ciclistas optam por conduzir na faixa do autocarro. “Não estava a prestar atenção e tropecei numa daquelas barreiras de plástico que separam as faixas. Tropecei e caí em cima da minha mão esquerda”.

A Arandeni nunca pensou em falar com a empresa para a qual trabalhava. Para quê? Sabia que a Uber Eats jamais responderia num caso como o seu, sobretudo porque nesta ocasião ela não estava a transportar comida. Ao invés, telefonou ao irmão e a dois colegas.

A dor irradiava da sua mão. No hospital mais próximo, o médico diagnosticou-a com uma fratura distal grave. Não tinha alternativa que não submeter-se a uma cirurgia.

“Seria ótimo se a Uber Eats disponibilizasse algum tipo de apoio médico”, diz agora Arandeni, olhando para as folhas de videira tatuados no antebraço esquerdo. Uma cicatriz recente parte-as junto ao pulso. “Muitos de nós fomos atropelados por automóveis ou tivemos algum tipo de acidente. A Uber não parece assumir qualquer responsabilidade. E não o faz porque não somos seus trabalhadores. Somos trabalhadores por conta própria”.

O mercado mexicano

A Uber tem crescido rapidamente no México. Em apenas quatro anos, o país tornou-se no terceiro maior mercado para a empresa – no topo encontram-se os Estados Unidos da América e o Brasil – com cerca de 7 milhões de utilizadores registados. Até ao momento, a Uber encontra-se ativa em 21 estados e 35 cidades. Se tudo correr como a empresa planeia, mais dez cidades mexicanas estarão “uberizadas” até ao final de 2018.

O sucesso da Uber não tem sido imaculado. Noutras partes do mundo, grupos de taxistas têm-se manifestado contra a empresa, denunciando a competição desleal. Os governos de alguns estados, como Querétaro, Guanajuato e Puebla, responderam com a criação de medidas para regular a atividade da Uber nas suas jurisdições. Mas até ao momento as maiores polémicas têm envolvido passageiros. As queixas de assaltos, roubos e violações têm escalado recentemente, e a segurança – da qual a Uber sempre se gabou como sendo a sua principal prioridade – tornou-se num grande problema para a empresa. Os mexicanos já não confiam no serviço como confiavam há alguns meses.

Apesar das críticas, a Uber ainda considera o México como sendo um dos seus mercados mais importantes. No final de 2018, a empresa planeia investir 360 milhões de dólares para duplicar o número de condutores – atualmente são 230 000 – e alargar o serviço no país. A Uber Eats, a plataforma de entrega de comida da Uber, foi lançada inicialmente na Cidade do México em outubro de 2016, antes de se expandir para outras cidades, sobretudo para os estados do centro e norte. Atualmente, serve mais de 4 000 restaurantes. Tal como no Reino Unido, os condutores podem escolher entre fazer as entregas de mota ou de bicicleta.

O processo de contratação é simples: não é necessário comparecer numa entrevista de emprego, apresentar qualquer tipo de experiência ou documentos específicos. Na verdade, nem é preciso assinar um contrato: a relação entre os trabalhadores e a empresa é gerida quase totalmente através da aplicação. Devido à facilidade do processo de integração, poucos meses após o lançamento da aplicação começaram a surgir nas cidades grupos de condutores a ligar os utilizadores às refeições.

Dinheiro extra

Uma dúzia de condutores da Uber Eats concentra-se à porta do Carl's Jr. da Avenida Bucareli, na baixa da Cidade do México. O restaurante da cadeia de fast food é um dos locais com mais pedidos de entrega e serve como ponto de encontro para os condutores. Mas o dia está a ser lento. Alguns condutores pousaram as suas bicicletas e estão sentados no chão. Mas mesmo aqueles que vieram de longe não retiram os olhos dos telemóveis e tablets por mais do que um segundo: pode chegar uma encomenda a qualquer momento.

A espera pode ser cansativa. Sobretudo quando se é pago por entrega e não há garantia de rendimento por hora. Na Cidade do México, o rendimento dos condutores é composto pela taxa de levantamento (14,30 pesos mexicanos ou 0,624 euros) pela taxa de entrega (4,30 pesos mexicanos ou 0,187 euros) e uma taxa de quilómetro (5,70 pesos mexicanos ou 0,248 euros). Por cada viagem, a Uber faz uma dedução de 35%.

Um salário como este dificilmente permitirá ganhar dinheiro extra trabalhando nos tempos livres ou apenas nos fins de semana, ao contrário do que a Uber garante no seu website. Para ganhar o dia, muitos condutores mexicanos ficam ligados à aplicação até dez ou doze horas por dia, sobretudo aqueles que vêm dos subúrbios e necessitam de uma hora ou mais para chegarem aos bairros centrais, onde há maior procura.

Tal como a maioria dos condutores, a Diana vive nos subúrbios no norte da cidade. Leva quase uma hora a chegar até casa, motivo pelo qual está agora insegura sobre se deve continuar à espera de uma encomenda à frente do Carl's Jr, ir “à caça” noutras zonas ou desligar-se da aplicação. Ao contar o que a motivou a trabalhar como estafeta, explica que quis tornar-se mais resiliente e que adora passar tempo fora de casa. No início, a Uber Eats era satisfatória devido aos bónus que oferecia. Podia obtê-los semanalmente, aos domingos ou em ocasiões especiais. Mas as coisas mudaram depressa: rapidamente tornou-se mais e mais difícil atingir o número mínimo de encomendas para alcançar esse bónus e este foi bastante reduzido em apenas um ano.

Ao aguardar por uma chamada, Diana partilha as suas dúvidas com Doris, uma outra condutora que apareceu no ponto de encontro: ambas estão ligadas à aplicação há seis horas e só entregaram quatro encomendas. Cada uma ganhou 100 pesos mexicanos (4,37 euros).

É agosto – época de férias no México. Mas as férias não são o único motivo para a falta de encomendas.

“Há uma oferta excessiva de condutores e a Uber não o regula”, queixa-se Doris. “Aos domingos, por exemplo – geralmente é nesse dia que temos mais trabalho: vai-se ao bairro da Condesa e está infestado de condutores. Há mais condutores que encomendas”.

A Uber, como plataformas semelhantes, recruta milhares de condutores. A estratégia permite à Uber  ter um grande número de trabalhadores disponíveis e facilmente substituíveis, ao mesmo tempo que se promove enquanto empresa dinâmica que gera novos empregos e que ajuda a “revitalizar as economias locais”. Ainda assim, a realidade assemelha-se a salários hiper flexíveis, a negligência e a exploração económica para um número cada vez maior de pessoas.

O céu ficou cinzento e começaram a cair as primeiras gotas. Diana e Doris continuam sem saber o que fazer: muitos condutores desistem quando chove, o que poderia significar uma maior chance de conseguir encomendas. Por outro lado, sentem-se cansadas e desiludidas, o dinheiro extra que a Uber promete está a revelar-se difícil de obter.

Precariedade sem fim?

Ser estafeta na Cidade do México não é tarefa fácil. O ar poluído e as ruas ainda inóspitas para as bicicletas são algumas das várias ameaças com as quais os ciclistas se deparam. Em muitos bairros a probabilidade de serem assaltados é elevada e os trabalhadores preferem cancelar as encomendas a arriscarem as suas vidas. Porém, o cancelamento recorrente não é uma opção viável, uma vez que pode dar origem a uma má avaliação por parte do cliente e, a longo prazo, a menos trabalho. Por isso, muitos estafetas vivem com o medo de serem assaltados: telemóveis, tablets, bicicletas, motas e mesmo as malas de entrega podem ser vistas como bens apetecíveis. 

Perder qualquer um destes pode prejudicar seriamente a já precária economia dos estafetas, sempre dependentes dos desejos de um mercado que funciona a pedido. Além disso, os estafetas mexicanos da Uber Eats não têm os direitos laborais mais básicos: não têm direito a férias pagas, a apoio na doença ou qualquer tipo de benefício laboral. 

Mas, em caso de acidente, tal como o que aconteceu com a Arandeni, a comunidade de uberenos une-se e reage. O mesmo ocorre quando alguém é atacado, necessita de ajuda a mudar um pneu, durante as "horas mortas" quando a conversa com colegas pode ser uma boa forma de passar o tempo, quando novos estafetas têm dúvidas sobre o funcionamento da aplicação ou necessitam de dicas sobre onde "caçar" encomendas. O mundo dos estafetas funciona como uma pequena sociedade que junta forças em caso de necessidade. Em vários países, estas formas espontâneas de cooperação foram transformadas numa base de ação auto organizada. Londres, Madrid, Berlim, Turin: os estafetas da Uber Eats, em conjunto com trabalhadores de outras grande empresas, como a Deliveroo, a Foodora, a Just Eat e a Glovo, reuniram-se numa frente unida. 

"Temos conhecimento das greves que os estafetas têm feito noutros países", diz Diana. "Mas no nosso grupo no Facebook a maioria das pessoas comenta dizendo que a Uber é apenas uma aplicação. Que eles não são trabalhadores e que não podemos exigir muito". 

Enquanto protestos e novas formas de organização se espalham por vários países europeus, muitos perguntam-se se a rede de resistência conseguirá crescer neste lado do oceano. Todos os olhos estão postos no México: o primeiro país latino americano no império da Uber.

 

Artigo de Caterina Morbiato para o Novara Media. Tradução de Érica Almeida Postiço

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