Recentemente o Fórum Internacional de Transportes (ITF na sigla inglesa), think thank da OCDE, publicou um estudo em que discute os custos da grande concentração verificada no setor do transporte marítimo internacional. Salienta que os carregadores europeus, isto é, as entidades que solicitam o transporte de mercadorias e que não são necessariamente as suas detentoras, estão a pagar fretes marítimos bem mais elevados, que em última instância se traduzem em maiores preços finais para o consumidor. No entanto, a procura europeia por transporte marítimo internacional manteve-se constante e os congestionamentos nos portos europeus são negligenciáveis, pelo que estas variáveis não têm poder explicativo.
O órgão consultivo da OCDE avança que este fenómeno pode ser explicado pelo poder de decisão na determinação das rotas das grandes empresas que dominam o setor.
Mercado de transporte marítimo internacional dominado por oligopólios
Segundo a OCDE, cerca de 90% dos bens comercializados internacionalmente são transportados via marítima. Isto confere às empresas de transporte marítimo internacional (ou shipping) um papel importante nas cadeias de produção globais.
Em novembro do ano passado, a BBC Brasil sublinhava a grande concentração no setor - as cinco maiores empresas representam dois terços do mercado e as dez maiores controlam 85% do transporte global.
Alejandro Molins, investigador espanhol da Escola de Organização Industrial (EOI), referia a dominação do mercado por oligopólios. Estes grupos desenvolveram-se numa lógica de integração vertical, ou seja, garantem domínio ao longo da cadeia logística ao estarem envolvidas em todos os passos envolvidos na entrega de um bem produzido até ao seu consumidor final. Para além de deterem os navios e os contentores de transporte das mercadorias, também controlarem os portos, a carga e descarga, transporte terreste, armazéns, etc.
Simultaneamente, expandem-se geograficamente, procurando controlar portos estratégicos. Por exemplo, a empresa dinamarquesa Maersk, que ocupa liderança mundial do transporte marítimo, investiu 1,5 milhões de euros na startup portuguesa Huub em 2019.
O setor registou lucros extraordinários e conseguiu isenções no acordo internacional de tributação
A combinação da reabertura das economias depois dos primeiros confinamentos com os bloqueios ainda sentidos nas cadeias de produção, permitiu que em 2021 os preços do shipping escalassem. O setor registou os maiores níveis de lucros desde 2008. Segundo a Drewry, empresa de investigação marítima, em 2021 as maiores empresas do setor tiveram um lucro conjunto de 190 mil milhões de dólares.
No entanto, o acordo internacional da OCDE sobre a tributação mínima de multinacionais, acordado em outubro do ano passado, e a diretiva europeia de dezembro, preveem uma isenção sobre os rendimentos do setor de transporte marítimo. O argumento é que este setor, pela sua natureza de lucros cíclicos e com receitas marginais baixas, deve ser tratado segundo um regime específico. Em vez de uma percentagem dos ganhos ser tributada, são num valor fixo com base na tonelagem dos navios.
Chris Bryant escrevia em fevereiro na secção fiscal da Bloomberg que que o setor persuadiu, com sucesso, a OCDE a ser excluído do acordo. Apontou que empresas como a AP Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA e Hapag-Lloyd AG, eram tributadas efetivamente a uma taxa entre 1 e 2%.
ITF critica tratamento privilegiado do setor pelas autoridades de regulação
Para além dos lucros extraordinários e capacidade de lóbi para garantir isenções fiscais, as grandes empresas também decidem o desenho das rotas marítimas. Segundo o ITF o aumento dos fretes marítimos na Europa, bem como a maior dificuldade de reservar espaço de carga nos portos, deve-se ao facto das empresas de navegação concentrarem a sua capacidade na zona transpacífica. Desviaram os seus meios para acomodar as necessidades de entrega de bens de consumo nos EUA, onde o setor é mais lucrativo. Isto fez com que os fretes aumentassem noutros tráfegos, como Ásia e Europa.
O think thank da OCDE argumenta que esta situação foi possibilitada por opções de políticas públicas. Os reguladores, inclusive a Comissão Europeia, permitiram alianças e consórcios destas empresas de navegação na gestão das suas frotas, concedendo exceções em matéria de regras de concorrência. A ideia era evitar acordos de concertação de preços em tipo cartel e que a maior escala permitisse ganhos de eficácia e eficiência para as empresas, aumentando a concorrência e a descida dos preços. No entanto, tal não se verificou.
Para além disso, a fiscalização destas empresas, pelas próprias autoridades governamentais especializadas na matéria, não é frequente.
O ITF avança como principais recomendações uma revisão dos acordos institucionais atuais em matéria de concorrência, garantindo a possibilidade de mais empresas atuarem no mercado, tendo especial atenção à natureza vertical da sua integração. Para além disso, aponta a necessidade de maior transparência na fixação do valor dos fretes e que os governos devem, garantir uma maior contribuição dos transportadores marítimos no financiamento e manutenção das infraestruturas portuárias.
