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Transportes em Lisboa e no Porto: sobrelotação conjuga com protestos populares

No próximo dia 18 de janeiro, o Bloco de Esquerda leva os transportes ao debate na Assembleia da República: saiba porquê. Por Heitor de Sousa.
Foto de Paulete Matos.

Protesto de populares contra a falta de transportes não é propriamente algo que surpreenda nos dias que correm. Já a súbita generalização e intensidade dos mesmos, ocorrendo com muito maior frequência em Lisboa e Porto, mas também noutros pontos do país (Aveiro, Coimbra, Margem Sul, Sines, Faro, etc) já é algo que merece atenção particular para tentar perceber algumas das suas verdadeiras razões, porventura principais.

A primeira constatação a fazer tem a ver com a situação atual dos transportes. As pessoas protestam quase sempre pelas mesmas razões: faltam transportes e os que existem andam sempre cheios, sobretudo às horas da ponta da manhã e da tarde, que é quando as pessoas precisam deles. E têm razão? Têm, e muita, sobretudo desde finais de 2015, particularmente desde que o anterior governo PSD/CDS deixou o setor dos transportes coletivos urbanos no mais completo caos: sim, é verdade que “o transporte em lata”, típico do que acontecia nos últimos anos do regime fascista, regressou em força às nossas cidades, especialmente em Lisboa e no Porto.

Já existiam sinais desta situação anteriormente, mas com o anterior Governo isso estava mais ou menos camuflada, em função sobretudo da profunda recessão económica que afundou o país durante 4 anos, empobreceu a grande maioria da população, lançou no desemprego mais de um milhão de portugueses, forçou à emigração meio milhão, e duma maneira geral, fez os principais indicadores de rendimento e de bem-estar social regredirem 15-20 anos. O clima era tão cinzento, que, em muitos casos, já nem “valia a pena” protestar pela falta de transportes…

Ora, precisamente neste setor, as medidas de austeridade tiveram efeitos demolidores: todas, ou melhor, quase todas as redes de transportes, oferecidas pelos diversos operadores, foram alvo de uma redução drástica de meios e de financiamento, pois os mandantes do setor - Sérgio Monteiro e Pires de Lima – proclamavam que “os transportes tinham de deixar de ser pagos pelos contribuintes” e, por isso, vai de reduzir carreiras, frequências e de aumentar os preços, pois “as indemnizações têm de ser reduzidas a zero”.

Aos aumentos brutais de preços em 2011-2012-2013 e à eliminação de passes sociais para estudantes e idosos, seguiu-se a redução de veículos, que haveria de justificar a redução de pessoal nas empresas de transporte.

Lisboa

Foi nos transportes de Lisboa, e em toda a área metropolitana, que estas medidas mais se fizeram sentir. Todas as empresas públicas de transporte, rodoviário, ferroviário ou fluvial (CP, Transtejo, Soflusa, Carris, Metro), foram obrigadas a cortar a oferta, seguindo um mesmo padrão: menos por mais, ou seja, menos e pior oferta, mas mais cara.

A Carris, que, em 2010, punha na rua cerca de 650 autocarros nos períodos de ponta da manhã e da tarde, passou, em 2014, a ter menos 150 autocarros nesses períodos do dia, fruto de redução de carreiras e de aumento os intervalos de passagem. Os 150 autocarros que desapareceram foram vendidos ao desbarato, juntamente com alguns elétricos históricos que ainda existiam, e cujo valor patrimonial foi pura e simplesmente ignorado, foram encarados como “oportunidades de negócio” para realizar meia-dúzia de euros e foram vendidos, sobretudo para o estrangeiro. A operação de privatização da empresa estava em marcha: reduzi-la ao mínimo, tornar o negócio dos transportes atrativo e depois de privatizada, quem quiser mais e melhor oferta teria de pagar e bem.

Entretanto, a manutenção dos veículos, que era assegurada em oficinas da Carris bem apetrechadas por profissionais reconhecidamente competentes, mas como não seria objeto de privatização, passou a ser feita fora da empresa, através do chamado “outsourcing”, passando a custar mais do que se continuasse a ser feita na Carris. E para que a operação parecesse bem, criou-se uma empresa, dentro da Carris, chamada CarrisBus, com gestores chamados de administradores, para reduzir custos e despedir pessoas. Por último, e como os custos de manutenção continuavam teimosamente elevados para os capangas de Sérgio Monteiro e Cia, a decisão seguinte foi mesmo a de cortar na própria manutenção.

Resultados: pouco a pouco, as avarias nos autocarros, e também, nos elétricos, dispararam e, em 2015-16, a taxa de imobilização dos autocarros passou a ser o dobro da que existia em 2012. Portanto, menos autocarros na rua, maior sobrelotação de veículos, maiores protestos, muitos milhares de reclamações enviadas, é uma equação bem definida e conhecida. O Governo tem de dar resposta urgentes porque senão a coisa vai-se agravar.

Com o Metropolitano de Lisboa, passou-se algo de semelhante, mas mais grave. Mais grave apenas porque as medidas de redução de custos foram mesmo impostas à bruta, e quase de um dia para o outro. As frequências dos comboios, nos períodos de ponta da manhã e da tarde, passaram para o dobro em todas as linhas, o número de carruagens na Linha Verde reduziu-se para três, a velocidade de circulação passou a ser, no máximo, de 40 km/h (em alguns troços, foi de -50%) com o argumento da “poupança de energia” e passou a ser norma as escadas rolantes estarem paradas junto com o anúncio “escadas em manutenção”.

O resultado não enganou ninguém: degradação da qualidade de serviço prestado, redução de pessoal em todas áreas da empresa, menos carruagens, mais sobrelotação dos comboios, especialmente na Linha Verde, frequentes supressão de comboios, por avarias ou falta de pessoal. Tudo isto em nome da redução de custos e do objetivo último da privatização.

Tal como na Carris, também a manutenção no Metro sofreu do mesmo mal: corte cego. Tão cego foi esse corte que nem as rodas das carruagens, que têm de ser obrigatoriamente substituídas ao fim de determinada quilometragem, escaparam às “poupanças”: como não foram encomendadas atempadamente, a solução foi suprimir 21 carruagens de circulação, situação a que se chegou em meados de 2016.

Menos comboios a circular, maior sobrelotação das carruagens, maiores protestos, muitos milhares de reclamações enviadas, é uma equação bem definida e conhecida. O Governo tem de dar resposta urgente porque senão a coisa vai piorar.

E piorará ainda mais porque o Governo não dá mostras de aceitar baixar os custos dos transportes para as famílias, reduzindo os seus preços seja através da reintrodução de uma política de preços sociais, seja baixando todas as tarifas, para tornar mais atrativa a utilização do transporte público versus transporte individual, cujo custo é cada vez mais elevado.

Porto

No caso do Porto, foi de facto, um pouco diferente. É certo que houve igualmente reduções de carreiras, especialmente ao nível do transporte em autocarros dos STCP, que coincidiram com uma política semelhante de redução de carreiras e de frequências de passagem, que têm sempre como objetivo maior a “poupança nos custos”, um eufemismo que quer dizer apenas redução de pessoal. E, por isso, chegou-se ao fim de 2015 com toda a gente – pessoas, motoristas – a reclamar com o novo governo para que se assegurasse o recrutamento urgente de cerca de 100 motoristas para a STCP.

Porém, no Metro do Porto, não foi esta situação que foi herdada. Talvez porque o Metro do Porto veio trazer, desde o início da sua entrada em exploração – em 2002 -, uma significativa mobilidade da população da região metropolitana do Porto. E a verdade é que, ao longo de dez anos, a Metro do Porto, tem crescido sucessivamente, com novas linhas e extensões das existentes, permitindo um aumento significativo da cobertura de transporte coletivo em diversos territórios da AMP, a última das quais ocorreu na extensão da Linha D até Stº Ovídio, em 2011. Esta circunstância tem produzido sucessivos aumentos da oferta de um transporte moderno, mais eficiente e mais amigo do ambiente, e explicam, parcialmente, que tenha sido impossível ao anterior governo PSD/CDS justificar uma política de cortes e de reduções semelhante à que ocorreu no Metro de Lisboa, por exemplo.

E explica, apenas parcialmente, porquê? Porque, para além das circunstâncias que rodearam o crescimento da rede da Metro do Porto, há uma outra razão, porventura mais decisiva, para justificar a exceção: é que a gestão do Metro, logo desde 2004, foi entregue a privados, primeiro à Normetro e, posteriormente, a partir de 2010, ao consórcio privado Via Porto, liderado pelo grupo Barraqueiro. Havendo já uma gestão privada, o discurso da “privatização” surgiria como supérfluo: pelo contrário, o Metro do Porto foi amiúde utilizado como exemplo a seguir por Sérgio Monteiro e os ideólogos das privatizações “custe o que custasse”.

Desta forma, a Metro do Porto foi a exceção que confirmou a regra, do anterior Governo: tudo o que mexia, deveria ser entregue a privados e, para isso, haveria que reduzir tudo a um menor denominador comum ao nível de encargos estruturais a satisfazer (pessoal e veículos) para que o negócio fosse lucrativo em termos de rendas a receber (tal como acontece no Metro do Porto) e para que todas as melhorias exigidas justificassem mais rendas.

E agora?

A reversão de todo o processo das privatizações travou este processo de assalto ao Estado Social nos transportes, mas não travou o processo de degradação da qualidade na prestação do serviço público. É essa responsabilidade que agora, este Governo deve responder.

Como? Assumindo duas escolhas estratégicas para futuro:

  • mais e melhores investimentos públicos para alargar e requalificar a oferta de transporte e,

  • promovendo modelos de gestão pública dos transportes em regime de proximidade com as populações e as autarquias, tornando o transporte público cada mais barato e acessível e garantindo o financiamento dos sistemas de transportes, quer ao nível dos investimentos necessários, quer ao nível da definição e aplicação de modelos de preços sociais, em ordem a garantir o direito de acesso ao transporte público em todo o território nacional.

* Heitor de Sousa - Deputado e dirigente do Bloco de Esquerda, economista.

Sobre o/a autor(a)

Deputado e dirigente do Bloco de Esquerda, economista.
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