Está aqui

Uber: assim começam as greves do futuro

Precários fizeram a 8 de maio o primeiro protesto global contra o poder “invisível” das empresas-aplicação. Em São Paulo, dois investigadores fizeram dezenas de entrevistas e apostam: surgem novas formas de resistência no meia da ultra-exploração. Por Felipe Moda e Marco António G. de Oliveira/Outras Palavras.
Shame on Uber, manifestação em São Paulo. Foto dos autores FM/MAGO.
Shame on Uber, manifestação em São Paulo. Foto dos autores FM/MAGO.

No último dia 8 de maio, motoristas "parceiros e parceiras" que trabalham nas principais empresas de transporte de passageiros por aplicações como o Uber, Cabify, 99 ou Lyft, realizaram uma grande manifestação global por melhores condições de trabalho. A data escolhida pela legião de trabalhadores e trabalhadoras para a realização dos protestos foi um dia antes de a maior empresa do setor, a Uber, estrear os seus títulos na bolsa norte-americana.

As manifestações aconteceram em cidades dos Estados Unidos, Reino Unido, França, Austrália, Nigéria, Quénia, Chile, Brasil, Panamá, Costa Rica e Uruguai. Em Nova Iorque, estima-se que 10 mil motoristas participaram na manifestação que contou com caravanas, protestos no exterior dos escritórios tanto da Uber como da Lyft, ambos no mesmo edifício em Queens, além de outro grupo que protestou em frente à Bolsa de Valores de Nova York. Em Los Angeles, várias dezenas de carros partiram do aeroporto internacional para uma caravana pela cidade e inúmeros motoristas desligaram as suas aplicações por 24h. Em Inglaterra, motoristas de Londres, Birmingham, Nottingham e Glasgow suspenderam os serviços entre as 7h e 16h e os escritórios da empresa também foram alvo de protestos.

Estivemos presentes na manifestação que ocorreu na cidade de São Paulo, entrevistando trabalhadores e trabalhadoras, com o objetivo de compreender um pouco mais sobre as suas condições de trabalho, suas principais reivindicações e o processo de organização dos protestos. Os e as motoristas começaram a concentrar-se às 8h no Vale do Anhangabaú e, por volta das 10h, cerca de 200 pessoas caminharam com faixas e cartazes até à sede da BM&F Bovespa. Após regressarem ao local de concentração, os motoristas saíram em caravana até ao MASP, bloqueando importantes avenidas da região central da cidade.

Uber off! Manifestação em São Paulo. Foto de FM/MAGO.Foto de FM/MAGO.

Esta manifestação tem grande relevância numa conjuntura onde as chamadas empresas-aplicação ganham bastante destaque no mundo do trabalho. A relevância dá-se pela realização de uma ação global de trabalhadores e trabalhadoras, facto bastante raro. Apenas os trabalhadores e trabalhadoras do setor de fast-food têm obtido sucesso nas suas paralisações de apelo global, desde 2014. Estamos a presenciar o surgimento de mais um movimento grevista global?

No Brasil, este foi o maior protesto realizado até ao momento envolvendo reivindicações dos motoristas contra as empresas. Outras importantes manifestações já ocorreram no país envolvendo motoristas de aplicações, mas grande parte delas enfrentaram o poder público, municipal ou federal, durante processos de regulamentação das atividades, sendo que desta vez a manifestação foi diretamente ligadas às reivindicações por melhorias nas condições de trabalho.

Apesar da manifestação ter contado com cerca de 200 pessoas, é difícil medir o seu real tamanho devido à ausência de um espaço fabril físico que permita fazer uma avaliação precisa da amplitude do protesto. Uma peça do jornal Folha de São Paulo constatou que o preço da viagem subiu durante todo o dia 8 de maio, um possível indicador do impacto da paralisação. Porém, diversos motoristas acreditam que os preços das viagens foram artificialmente inflacionados no dia das manifestações com o objetivo de persuadir os trabalhadores e trabalhadoras a não aderirem à paralisação em troca de alguns trocos a mais. A alteração de tarifas no dia da manifestação também foi registada em diversas cidades do mundo onde ocorreram as manifestações.

Desta forma, o binómio resistência versus cooptação ganha um nova roupagem no início do século XXI, com as empresas de transporte de passageiros por aplicação a aprender estratégias para limitar as manifestações e paralisações. A adoção de preços flutuantes e a posse, por parte da empresa, dos dados referentes ao funcionamento da prestação do serviço, permitem que as ações de resistência sejam contidas em tempo real, impondo aos trabalhadores e trabalhadoras a necessidade de buscar novos repertórios nas suas formas de articulação.

A economia não compartilhada

A segunda metade do século XX foi marcada pelo desmantelamento da fábrica fordista, a partir da adoção das Novas Tecnologias de Informação e Comunicação (NTIC), baseadas no acesso à internet e a conexões em rede nos processos de trabalho. Diferentemente do previsto pelas chamadas teorias pós-industriais ou do trabalho imaterial, a implementação das NTIC não serviu para construir uma sociedade onde o trabalho romperia com os limites do capital e o conhecimento se tornasse a principal força produtiva, mas para minar a resistência dos trabalhadores e trabalhadoras, intensificar o grau de exploração e implementar novas formas de controle sobre o trabalho, que agora se baseiam numa aparente dispersão mas que estão submetidas a uma forte hierarquia.

Concentração no Vale do Anhangabaú, São Paulo. Foto de FM/MAGO.Concentração no Vale do Anhangabaú, São Paulo. Foto de FM/MAGO.

Com a crise económica mundial de 2008, novas formas de organização do trabalho, como o trabalho mediado por aplicações, passaram a ser testadas e implementadas, tendo em vista a recuperação da taxa de lucro. Vivemos neste momento mais um avanço das NTIC sobre o trabalho, sendo uma marca deste novo cenário a adoção de aplicações baseados em cálculos algorítmicos, com uma enorme capacidade de armazenamento e análise de dados sobre o quotidiano das tarefas de trabalho.

As empresas de transporte por aplicação são representantes maiores do efervescente setor da chamada economia de partilha, também denominada de economia peer-to-peer, economia colaborativa, economia de plataforma, economia gig. O denominador comum das empresas da economia compartilhada é a plataforma digital que intermedia a reunião entre um contratante e um trabalhador e, ao fazê-lo, estabelece uma relação de emprego fora do padrão, em que as relações de trabalho são mascaradas. Oferecem trabalho intermitente que se propõe flexível e independente mas que, ao olhar mais crítico, se assemelham a um assalariamento em massa e informal, camuflado sob o discurso do empreendedorismo e das benesses do avanço das tecnologias da informação.

As principais empresas de transporte por aplicação administram uma enorme massa global de trabalhadores e trabalhadoras através de suas plataformas digitais. Segundo o IBGE, o Brasil tem cerca de 1 milhão de motoristas por aplicação e 4 milhões de brasileiros prestam serviço utilizando plataformas como a iFood, Rappy, Loggi, entre outras. Somadas, estas empresas seriam hoje as maiores empregadoras do país.

Do ponto de vista das empresas, elas são meras intermediárias entre a procura e a oferta, entre duas pessoas consideradas iguais. Porém, o que temos na prática é uma forte gestão, controle e organização do trabalho por parte das empresas a partir das aplicações. As rotas mais curtas para realização dos trajetos, as ruas com menor congestionamento, os locais com maiores clientes em potencial etc., saberes que eram da posse dos trabalhadores e trabalhadoras, são agora objetivados e informados pela aplicação.

As empresas-aplicação proporcionam experiências relativamente padronizadas aos passageiros, através de condutores amadores, tratados como empreendedores, responsáveis pelos meios de produção e pelos serviços prestados. São empresas que beneficiam dos avanços tecnológicos, promovidos e guiados pelo capital, para destruir mercados tradicionais através de estratégias que consideram apenas a ética dos negócios, sem levar em conta as relações, inclusive legais, que estabelecem com as comunidades onde estão inseridas. As empresas da economia de partilha navegam nas oportunidades que a sociedade de trabalho em crise oferece: consumidores e consumidoras em busca de preços baixos e trabalhadores e trabalhadoras em situação de desespero.

Os entusiastas da Uber e de suas congéneres atribuem o sucesso dessas empresas à tecnologia e eficiência em ligar passageiros e motoristas. No entanto, a luta dos trabalhadores e trabalhadoras das empresas-aplicação por todo o mundo e suas reivindicações vão de encontro aos resultados de duas importantes investigações, apresentadas em 2018, pelo Massachusetts Institute of Technology e pelo The Australia Institute: o que diferencia essas empresas frente às empresas tradicionais de táxis, que já possuem tecnologia similar, é o não-pagamento — total ou parcial — de impostos e encargos, a supressão dos direitos laborais e a intensificação do trabalho.

A rotina extenuante e a baixa remuneração do trabalho destes manifestantes são expressas por este relato:

"Eu levanto-me às 3 e meia da manhã, 15 para as 4h já ligo o carro e 4h já estou saindo. Paro ao meio-dia para almoçar, descansar um pouco e 2h da tarde volto a trabalhar e vou até às 23h ou meia-noite, todo o dia. Todo o dia para tirar um trocado no final do dia. Porque gasta 100 reais de combustível [cerca de 20 euros], gasta mais 20 reais de almoço [4€] e fazendo corrida de 7 ou 10 reais [1,5 a 2€] não tem como virar, você tem que se matar. Eu faço 300 reais [65 euros] por dia, mas levo para casa 180 [40€] e disso precisa descontar a manutenção do veículo, depreciação, impostos um monte de coisas” (Entrevistado 2).

Quase todos os entrevistados relataram trabalhar mais de 12 horas por dia. Uma das três mulheres motoristas presentes na manifestação diz que 12 horas é o mínimo de horas todos os dias, sendo que trabalha até conseguir 250 reais líquidos diários [55€] , o que pode levar a fazer jornadas de trabalho de 16 ou 18h. Um dos entrevistados diz que já ficou mais de 30 horas seguidas a trabalhar.

Outro relato, que dá o título a este texto, também nos ajuda a entender a rotina destes trabalhadores e trabalhadoras.

"A minha jornada de trabalho é, na semana, pegar a umas 4h da madrugada e ir até às 22h. Nos fins de semana tem vezes em que eu pego na sexta, faço umas pausas, mas só paro mesmo na segunda, e assim vai. A minha meta diária é tentar chegar nos 300 reais [65€], mas raramente consigo. (…) A minha realidade hoje é que eu moro no meu carro e visito a minha casa, esta é a minha realidade” (Entrevistado 5).

Quando contrastamos estes relatos com os valores movidos pela empresa, conseguimos ver os limite dos discursos de parceria e partilha que elas proclamam. No primeiro dia no mercado financeiro, a Uber recolheu 8,1 biliões de dólares. Segundo uma reportagem da revista Forbes, o valor da empresa, que se manteve próximo a 1 bilião de dólares entre 2009 e 2012, alcançou 68 biliões no final de 2015, e, agora, 82 biliões de dólares. No final de março, a Lyft, uma das maiores concorrentes da Uber, lançou os seus títulos na bolsa e arrecadou 2,3 biliões de dólares. As duas ofertas públicas, da Uber e da Lyft, são as maiores registadas no ano, e a Uber a nona em toda a história.

Carro decorado com críticas, vale do Anhangabaú, São Paulo. Foto de FM/MAGA.
Carro decorado com críticas, vale do Anhangabaú, São Paulo. Foto de FM/MAGO.

Ou seja, longe de termos tecnologias neutras de intermediação e troca de serviços, temos empresas que faturam biliões explorando de maneira bastante intensificada trabalhadores e trabalhadoras não protegidos pela legislação do trabalho, empresas que estão a servir para a concentração de riqueza e não para a sua democratização.

Reivindicações e formas de articulação

A organização de trabalhadores e trabalhadoras das empresas-aplicação traz novos desafios. Numa indústria ou numa grande prestadora de serviços, normalmente, os empregados trabalham lado a lado e em tempo integral, o que facilita a comunicação e organização da classe. Uma greve tradicional, mesmo sem a adesão de todos os trabalhadores e trabalhadoras, normalmente faz com que as empresas interrompam a atividade. Além disso, o facto destes trabalhadores e trabalhadoras serem enquadrados como prestadores de serviços autónomos faz com a própria existência de vínculo laboral seja questionada. A ideologia empreendedora construída nos motoristas dificulta-lhes até mesmo reconhecerem-se como trabalhadores e trabalhadoras. Mesmo numa manifestação por melhores condições de trabalho — portanto, típica da classe trabalhadora, salvas as particularidade –, encontramos motoristas que se dizem empreendedores.

"Eu trabalhava como empregado a atender público. Hoje, eu trabalho como MEI, sou empreendedor, então assim, busco dessa forma manter-me. É possível, sabe? Se mudar a tarifa e obtivermos melhores valores, tudo começa a caminhar" (Entrevistado 19).

"Como CLT eu não quero mais. Prefiro tocar o meu negócio próprio. (Qual é a sua jornada de trabalho?) Eu faço uns horários meio doidos. Mas digamos que uma média de 60 a 70 horas por semana só na Uber” (Entrevistado, 18).

As dificuldades encontradas para superar estes desafios foram sentidas desde o momento em que chegámos à manifestação às 8h da manhã. A ausência de uma convocatória única para o protesto fez com que diversos horários e locais fossem divulgados. Alguns motoristas que chegavam ao Vale do Anhangabaú avisaram que um outro protesto tinha sido marcado na Barra Funda, e que só iriam chegar ao Vale às 10h. Ficou evidente a falta de organização e experiência da classe. No entanto, apesar das inúmeras convocatórias existentes, havia um amplo consenso entre os presentes sobre as principais reivindicações. Trabalhadores e trabalhadoras reclamavam da baixa tarifa mínima cobrada pelas empresas, do congelamento do preço da tarifa ao consumidor — que estava a corroer as receitas devido ao grande aumento dos preços dos combustíveis –, da elevada taxa cobrada pelas empresas por cada viagem e da baixa segurança.

No caso da Uber, a tarifa mínima cobrada pela empresa para uma viagem é menor do que 6 reais [1,3€]. Considerando a gasolina utilizada para chegar ao passageiro e depois para transportá-lo, e a taxa média de 25% cobrada pela empresa, o ganho ao realizar este serviço é praticamente nulo. Além disto, há três anos que o valor da tarifa não é atualizado e a política adotada pelos governos Temer e Bolsonaro sobre o preço dos combustíveis faz com o ganho dos motoristas seja menor a cada dia, levando a uma situação desesperada para muitos dos presentes.

"O meu amigo emprestou-me dinheiro para dar entrada no carro e eu dei 14 mil de entrada [3 mil euros] e financiei o resto. Na altura em que eu entrei, dava para pagar o carro tranquilo, tudo certinho. Mas de um tempo para cá a gasolina foi aumentando, a inflação também, e aí já não consigo pagar mais nada, IPVA, multa que a gente toma no dia a dia por rodar bastante com o veículo. […] Dia 30 de julho já era, acabou para mim porque preciso de pagar o IPVA do carro, a documentação. Então já era para mim, se eu ficar com o meu carro na rua ele vai ser apreendido. Aí eu vou tentar fazer… sei lá, vender água no farol, não sei. Eu não vou perder um bem, que dei 14 mil de entrada, por besteira e eu também não posso ficar parado… Se não mudar agora, para podermos dar um gás para pagar a documentação do carro, já era” (Entrevistado 10).

Convocada como manifestação mundial, não identificámos nenhum tipo de articulação internacional entre os motoristas — o que notámos foram manifestações locais inspiradas num protesto global. Outro fenómeno interessante aconteceu na manifestação de São Paulo, onde youtubers, sindicalistas e membros de coletivos formados por grupos de WhatsApp disputavam a liderança do movimento, novidades ocasionadas pela democratização do acesso à internet e aparelhos celulares no Brasil.

Desta forma, as mesmas tecnologias que ampliam a capacidade de controle das empresas, através do fracionamento e da individualização do trabalho, também capacitam e possibilitam aos trabalhadores e trabalhadoras novas alternativas para romperem com o isolamento característico deste setor e realizarem articulações dos seus interesses. Os principais meios de comunicação entre motoristas são os aplicativos de mensagens como WhatsApp e Telegram e redes sociais como Facebook e Youtube.

Buzinão dos trabalhadores e trabalhadoras do Uber na avenida Paulista, São Paulo. Foto de FM/MAGO.
Buzinão dos trabalhadores e trabalhadoras do Uber na avenida Paulista, São Paulo. Foto de FM/MAGO.

Todos os presentes relataram estar em dezenas de grupos de mensagens, sendo que vários dos motoristas desenvolvem amizades, laços de solidariedade e pensam ações com outros motoristas a partir destes grupos. Com o grande crescimento das aplicações de transporte e o surgimento destes espaços virtuais, parece que se está a reverter um pouco o isolamento dos trabalhadores e trabalhadoras após o desmantelamento das fábricas fordistas. Evidentemente que o trabalho continua a ser bastante individualizado, mas a experiência comum de exploração e um canal de diálogo entre os motoristas parecem estar a recriar um sentimento de identidade.

Em cada um destes grupos foram articuladas diferentes ações para o dia de protestos. A aparente horizontalidade do movimento é questionável, pois nas entrevistas realizadas, são apontadas e reivindicadas lideranças do movimento. A única condição imposta, por todos, é: "a pessoa tem que correr connosco". "Correr connosco", um jargão da categoria que indica não uma defesa da ausência de lideranças, mas um embrião de crítica à burocracia do movimento sindical tradicional. Uma pequena frase, mas um importante sinal de que que os trabalhadores e trabalhadoras do século XXI estão a tirar suas conclusões sobre as lutas do passado.

Por Felipe Moda e Marco António G. de Oliveira. Artigo original publicado em Outras Palavras.

(...)