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Uber, a regulamentação vai de carrinho?

Táxis contra Uber. Ideologicamente mostrada como escolha entre antiguidade onerosa e burocrática e leveza contemporânea barata, a guerra comercial do transporte individual de passageiros é também disputa política sobre regulamentação, liberalização e municipalização e direitos dos trabalhadores.
Taxista em protesto.
Taxista em protesto. Foto de Mário Cruz. Lusa.

O caldo entornou em setembro de 2018. A tensão acumulada entre taxistas e motoristas da Uber e de outras plataformas online que se dedicam ao transporte individual de passageiro fez sair os taxistas às ruas nas vésperas da entrada em vigor da lei que regulamentava o setor.

Os taxistas queixavam-se de concorrência desleal e exigiam a suspensão da lei enquanto fosse fiscalizada a sua constitucionalidade. O Bloco, que considerava a lei “estruturalmente errada” e favorável às multinacionais, reuniu com os representantes dos taxistas. Queria revogar a lei e procurou aliados políticos para provocar a sua fiscalização sucessiva no Tribunal Constitucional.

Para apaziguar a contestação, o Partido Socialista sacou um coelho da cartola: anunciou que parte da regulamentação das plataformas eletrónicas de transporte de passageiros passaria para as autarquias, admitindo que se pudessem estabelecer contingentes máximos, uma das exigências dos taxistas que estão sujeitos a limitações. O deputado bloquista Heitor de Sousa disse, na altura, que a jogada do PS era um “flic-flac à retaguarda: o Bloco tinha já tinha proposto antes que os concelhos estabelecessem contingentes e o PS já o tinha recusado.

Os taxistas desmobilizaram o protesto. E, a 1 de novembro, a lei entrou mesmo entrou em vigor.

Entretanto, plataformas como a Uber, Taxify, Cabify e Kapten (ex-Chauffeur Privé), que até então tinham funcionado à margem da lei, registaram-se e os automóveis que operam passaram a ostentar o dístico de Transportes de Passageiros em Veículos Descaracterizados a partir de Plataformas Eletrónicas (TVDE). Entretanto, somou-se uma quinta: a Its My Ride, uma plataforma electrónica com sede no Algarve.

TVDE, a desregulamentação persiste

Terminado o período de transição para a entrada em vigor da lei, os últimos números conhecidos são de pouco mais de cinco mil motoristas autorizados e 3161 empresas licenciadas que trabalham com as plataformas digitais. Havendo ainda casos por analisar. Para além disto, cerca de oito mil pessoas inscreveram-se nos cursos de formação que passarão a ser necessários para ser motorista de TVDE. Estes números não incluem taxistas que tenham pedido a equiparação, como têm direito se assim o quiserem. E são muito inferiores aos que as plataformas reclamam ter a trabalhar para si, o que tem levantado suspeitas de que continuam a existir muitos casos por regularizar.

Entretanto também, a promessa de transferência de competências do Estado para as autarquias continuou na gaveta. Fartos de esperar pelo PS e pela Comissão Independente para a Descentralização (CID), presidida por João Cravinho, os taxistas ameaçam voltar aos protestos queixando-se da “ilegalidade que perdura e da “injustiça social” que “rouba a economia, tirando sustento a mais de 30 mil profissionais e suas famílias”, diz a Federação Portuguesa do Táxi. A CID, que supostamente tem até 31 de julho para apresentar propostas, nunca os ouviu, acrescentam.

PS, PSD e PAN pela lei Uber

O processo legislativo da lei das plataformas de transporte privado automóvel foi demorado e rocambolesco, tendo tido um veto presidencial pelo meio. Depois da intervenção de Marcelo Rebelo de Sousa a taxa a ser paga pelas empresas que se situava entre 0,1% a 2%, passou a ser de 5%, pago mensalmente.

A lei acabou por ser aprovada com votos do PS, PSD e PAN, abstenção do CDS e votos contra do Bloco, PCP e Verdes.

No deve e haver da comparação entre táxis e TVDE, os táxis ficam ainda ficam a ganhar em algumas coisas, como a isenção de 70% no Imposto Sobre Veículos e total no Imposto Único de Circulação, na dedução do IVA com despesas de viaturas ligeiras de passageiros num valor mínimo estimado de 300 euros por ano, no não pagamento de uma contribuição para “regulação e supervisão”, na possibilidade de colocarem publicidade nos carros.

Mas perdem mais do que ganham: perdem no taxímetro que custa 1000 euros mais custos de aferição, na limitação de contingentes e sobretudo no tarifário que é determinado pela Direcção-Geral das Actividades Económicas ao passo que os TVDE são bastante mais livres.

A nova lei implicou, ainda assim, mudanças na Uber que tem uma “tarifa dinâmica” que faz subir o preço em períodos de maior procura. Estes aumentos ficam agora limitados a uma subida de 100% relativamente aos valores dos períodos anteriores. E as plataformas ficam obrigadas a disponibilizar uma proposta de “preço fixo pré-determinado” por percurso independente da distância ou tempo. E as plataformas não podem cobrar uma taxa de intermediação superior a 25% do valor da viagem.

A lei proibiu também o mecanismo de avaliação dos utilizadores que Uber e Taxify utilizavam.

Em termos de formação, os motoristas de táxi têm 125 horas. Os trabalhadores das plataformas são obrigados apenas a 50. E a lei passou a ter inscrito que deve haver um controlo “que titule a relação [laboral] entre as partes” e que um motorista de TVDE não pode trabalhar mais de dez horas num período de 24 horas. Mas a desregulação laboral permanece em larga medida a regra.

PSD e uberização dos táxis

Em março de 2019, o PSD voltou à carga sobre operadoras de transporte individual para apresentar uma proposta de liberalização do setor dos táxis em Portugal. O PSD propôs eliminar os contingentes, acabar com o preço fixo mas deixar “um regime de valores máximos a cobrar”, lançar as operadoras para o espaço online, acabar com as pinturas uniformizadas.

Para o PSD, a liberalização do mercado seria feita para defender os táxis. Com as armas do Uber.

O projeto foi chumbado na Assembleia da República. O PSD foi acusado e ter aprovado primeiro a concorrência desleal do Uber ao táxi para depois querer uberizar o táxi.

O deputado do Bloco Heitor de Sousa acusou os deputados do PSD de “ignorarem por completo as autoridades municipais, que têm jurisdição para intervir no sector”.

Bloco contra o dumping, pelos direitos e pela segurança rodoviária

Por sua vez, o Bloco esforçou-se por haver uma “regulação jurídica equitativa” para ambas as partes. Dessa forma, apresentou um projeto de lei, em março de 2017, em que partiu do pressuposto que, ao contrário do que defendia o governo os TVDE não constituíam um novo mercado “de prestação de um serviço de transporte 'a partir de uma plataforma eletrónica'” mas pertenciam ao “mercado de transporte individual de passageiros a pedido, em moldes semelhantes ao táxi”.

Trata-se assim de uma concorrência clara na qual o Bloco via sinais da “prática ilegal de dumping, ambicionando expulsar a concorrência do serviço regular de táxi, que está obrigada a respeitar um enquadramento regulatório que apresenta custos acrescidos no cumprimento das regras estabelecidas na lei”. E, em vez de combater o dumping, o governo acolhia-o na sua proposta, legitimando-o sob a forma de lei, introduzindo “diversas cláusulas discriminatórias face ao serviço do táxi, mais regulamentado”.

Para além de não aceitar o dumping, o partido realçava, num projeto de resolução paralelo que o governo deveria modernizar os táxis, melhorar a sua segurança rodoviária e os direitos dos trabalhadores e introduzir transparência. Considerava-se necessário acabar com o mercado paralelo de licenças de táxi, aumentar a fiscalização, tornar possível o conhecimento prévio do valor da viagem entre outras medidas.

Quando defendeu estas propostas, Heitor de Sousa sublinhou que atrás das plataformas eletrónicas “esconde-se uma empresa, que não aparece nos radares da mobilidade, mas que permite às multinacionais do setor, organizarem uma gigantesca transferência de recursos para fora do país sem terem de pagar, no ato da venda do transporte, um cêntimo de imposto, a que acresce o facto de se eximirem de cumprir com a legislação no país, quer ao nível do transporte de passageiros, quer ao nível da legislação laboral e fiscal”.

As plataformas remetem “essas obrigações para uma miríade de pequenos prestadores de serviços, a que chamam “parceiros”, mas que são completamente esmagados e sugados por uma empresa monopolista que detém o software e que põe e dispõe sobre as condições, preços e contratos, desde logo junto dos profissionais para quem esta atividade constitui o seu principal meio de vida”.

O Bloco defendeu então um contingente de TVDE de 25% face ao número de táxis existentes. O partido contraria as teses de liberalização do mercado afirmando que “a contingentação é um instrumento fundamental para o planeamento e a regulação de políticas de mobilidade e de proteção do ambiente”. Desde o início do processo que o Bloco insistiu que uma lei neste tema deveria ser articulada com as autarquias que permaneceriam responsáveis pela contingentação.

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