Na tua carruagem ou na minha?- debate para uma cidade segura

Joana Amaral Dias, no contexto da sua campanha autárquica, propôs, como forma de prevenção do assédio e violência contra as mulheres no espaço público, a criação de espaços nos transportes públicos de Lisboa exclusivas para estas. A proposta não é inédita, e em verdade é já aplicada em vários contextos mundiais, como o México, Tailândia, Japão, Brasil entre outros, que incluem também países Europeus como é caso da Alemanha. Apesar de a proposta parecer inicialmente absurda, e as reações à proposta da Joana Amaral Dias terem qualificado a mesma como segregadora, guettizante ou até mesmo de apartheid de género, consideramos que o tratamento e a crítica esboçada não ajuda a compreender o surgimento deste tipo de medidas, nem mesmo a tomar o debate como sério, prejudicando, na verdade, mais o feminismo que procuramos construir do que o faz avançar.

O aparecimento deste género de propostas (carruagem de uso exclusivo para mulheres ou lugares de estacionamento exclusivos para condutoras, por exemplo) advém da compreensão de que o espaço público, embora tenha como fim ser um espaço de uso pleno e em igualdade para toda a gente, não é um espaço impermeável às mais diversas relações de poder sociais. O espaço público é o palco de uma série de interações genderizadas e isso faz com que o espaço público se torne, em si, genderizado. Neste sentido, pensar a forma como as interações sociais se refletem no concreto no espaço público e como se processam é essencial para conseguirmos criar espaços inclusivos e de segurança. O que não nos serve são apelos puramente proclamatórios sobre como toda a gente se deve sentir confortável e segura nos espaços que ocupa. Precisamos de propostas concretas que possam, em determinados contextos, inverter as relações de poder e dar respostas concretas a problemas do quotidiano, sem nunca esquecer o objetivo final da igualdade.

Por isso, consideramos que devemos olhar ao objeto da proposta feita por Joana Amaral Dias, tratando-o não como uma questão de separação entre homens e mulheres, mas como uma medida que procura lidar com o machismo estrutural e institucional que vulnerabiliza as mulheres no contexto do espaço público, em particular neste caso, na sua mobilidade. O problema do assédio e da violência em espaços públicos é um problema social, que encontra nas mais diversas esferas da construção do público as suas formas de legitimação e reforço, deixando assim de ser uma questão meramente de conduta individual masculina para ganhar formato numa permissibilidade da violência.

No mesmo sentido, em nenhum momento devemos analisar a proposta como sendo uma forma para atingir a igualdade de género, e portanto tecer a crítica à proposta desde essa lente. A criação de espaços de segurança não é uma ferramenta cujo fim em si é a igualdade de género, mas sim uma ferramenta de proteção das mulheres, ao criar espaços que procuram reduzir a violência a que as mulheres estão expostas no seu quotidiano. Violência essa que tem origens e se expressa de formas variadas, como por exemplo, aquando da escolha política de cortar o financiamento público aos transportes coletivos. Esta medida origina situações de saturação e aglomeração de pessoas que tornam as aproximações físicas inevitáveis e promovem ambientes propícios à agressão.¹

Por outro lado, importa perceber em que medida certas propostas existem, com o objetivo de proteger e quais as que promovem a segregação. É por isso importante para este debate que se faça a distinção entre separar para proteger e separar para segregar. A segregação procura impedir alguém de aceder aos seus direitos, enquanto a possibilidade de espaços próprios e auto-determinados procura garantir direitos de uma mobilidade segura. A crítica de que a proposta apenas serve para segregar é uma não-verdade, pois baseia-se na ideia de que vivemos numa sociedade comprometida com a igualdade, o que está mais do que provado ser mentira. A distinção entre carruagens para homens e mulheres é válida quando esta serve para proteger as mulheres em espaços onde os abusos e a violência estão mais do que identificados, reportados e frequentes. Não fazer esta distinção entre segregação e segurança tem grandes impactos no feminismo que hoje construímos. Isto porque o argumento de que se trata de uma forma de segregação a favor das mulheres constrói um espaço imaginário de privilégio, que não passa disso mesmo – imaginário -, mas que certifica as críticas de que o feminismo procura a construção de espaços de privilégio para mulheres, o que sabemos ser falso. Até porque parte de uma leitura errada do que é o privilégio. Que estranha forma de privilégio é esta que para uma mulher se movimentar numa cidade em segurança tem de recorrer a carruagens só para mulheres? A criação de espaços de segurança para mulheres é certo que irá criar restrições ao uso dos homens, mas não os impede a todos desse uso e garante algo que hoje as mulheres não têm como garantia: uma viagem livre e segura de violência e assédio. Afirmamos isto com base nos mais diversos estudos nacionais e internacionais que indicam que os riscos das mulheres sofrerem violência no espaço público é hoje uma inevitabilidade.

Consideramos ainda que a crítica que estabelece os homens como sendo discriminados por esta medida está longe de analisar a realidade social e material do assédio e da violência contra as mulheres. E sendo verdade que nem todos os homens são agressores e que há homens que também são agredidos, é também verdade que a maioria das pessoas vítimas de violência e assédio são mulheres e a maioria dos agressores são homens. É aliás esta realidade que nos faz tratar o problema do assédio e da violência como um problema de género. Neste sentido, a proposta de criação de carruagens exclusivas para mulheres também não deve ser entendida como uma forma isolada de combate à violência contra as mulheres. A proposta é uma medida localizada de prevenção dessa mesma violência, que não chega em si mesma para combater o problema social do assédio e da violência mas que faz a diferença na vida de muitas mulheres. Isto não significa que a proposta em si, no seu contexto, não possa ser alvo de críticas.

Após tudo o que já dissemos neste texto, acreditamos que a proposta apresentada por Joana Amaral Dias não deve ser ridicularizada, pelo contrário, deve ser discutida de forma séria. E isto significa que necessitamos de mais informação do que apenas o número de mulheres que usam transportes públicos, visto que isso em si não é indicador das relações de poder. Aliás, a particularidade da opressão de género é ser uma opressão estrutural que afeta uma maioria populacional. Se cairmos no erro de julgar dinâmicas de discriminação com base exclusiva nos números de a quem sofre não estamos a compreender a opressão de género e como ela se constitui. Mais, se seguirmos a mesma lógica estamos a questionar por princípio políticas e propostas dirigidas a mulheres que tentam contrabalançar as relações de opressão. Assim, necessitamos, sim, para analisar a proposta no contexto do metro de Lisboa (e já agora dos outros metros a nível nacional, bem como outras formas de transporte como autocarros e táxis/uber) de compreender as características do assédio e da violência, que ambientes permitem que surjam e se reproduzam, que outras medidas existem para o combate ao assédio e a violência, e o sucesso dessas medidas em casos em que já foram aplicadas, bem como que tipo de uso dos transportes fazem as mulheres e em que condições, e nomeadamente como é que é entendida a necessidade de mobilidade das mulheres hoje.

Para além disso, consideramos extremamente perigoso que algumas respostas a estas propostas tenham sido de uma espécie de feminismo auto-laudatório em que “basta dizer não”. Nenhuma opressão estrutural se combate de forma isolada ou individual, e por isso mesmo precisamos de discussões coletivizadas que pensem soluções coletivas. Mas mais: pedir às mulheres que são vítimas de uma situação de agressão ou assédio que confrontem sempre o seu agressor individualmente (e achar que esta é a solução última para a opressão) é criar dinâmicas de moralização sobre a atuação da vítima, que podem muitas vezes acabar por acarretar para a própria vítima sentimentos de culpa e vergonha por não terem agido de tal ou tal forma. Na nossa opinião, isto é tudo menos uma prática de empoderamento.

Consideremos assim que, antes de se ridicularizar uma proposta, ou até mesmo de se a adotar, se tenha em conta o que significa hoje a criação de espaços de segurança para as mulheres, bem como as condições que vulnerabilizam e são geradoras de risco para estas². Tenhamos também presente o papel e a responsabilidade das autarquias hoje na promoção de espaços de segurança e no combate ao assédio e à violência contra mulheres, nomeadamente no que diz respeito à mobilidade, visto a Lei 52/2015, de 9 de Junho transpor os transportes e mobilidade para o domínio da responsabilidade das autarquias e comunidades intermunicipais. Assim, e como nota pré-final deste artigo, deixamos aqui algumas experiências internacionais³ que procuram atuar sobre diferentes ângulos na violência e forma de assédio no local público que vão além da criação de carruagens para mulheres ou de ações de sensibilização, e que tornam visíveis outros espaço de violência e forma de promoção da mesma:

- Em 2017 foram lançadas no Brasil várias aplicações de táxi só pra mulheres (passageiras e condutoras). As aplicações visam proteger tanto as passageiras como as condutoras de situações de assédio e violência.- Em 2015 foi criado em Londres um programa que alertava para os perigos da utilização de minitáxis ilegais.

- Várias cidades do mundo, como Nova Iorque, lançaram campanhas contra a publicidade sexista nos transportes. Em 2016 Londres e Berlim baniram dos transportes públicos anúncios publicitários sexistas e promotores de imagens que pressionem determinadas aparências.

- Em França os fabricantes do setor dos transportes aceitaram as recomendações da Associação de Mulheres em Movimento de passar a consultar associações de mulheres durante o desenho de novos veículos, enquanto que no Peru estabeleceu-se que 10% das pessoas responsáveis pelos projetos das infraestruturas viárias tem de ser mulheres.

- Em Liaoning na China criou-se grupos de trabalho só com mulheres para análise das diferentes fases do novo projeto de transportes coletivos.

- Em 1996 em Montreal no Canadá foi criado um serviço que permite às mulheres a paragem a pedido de modo a ficarem mais próximas do seu destino.

Como começámos por dizer, a nossa intenção não é nunca tratar as mulheres como vítimas e os homens como agressores, mas sim contribuir para uma discussão informada e plena que aborde e compreenda as realidades da opressão enquanto experiência quotidiana. Já um grande caminho foi feito neste debate em relação a propostas de afirmação positiva. Sabemos que, por exemplo, a introdução de quotas para mulheres no acesso à universidade ou a cargos de representação política não advém do entendimento de que as mulheres são menos inteligentes ou capazes, mas de que existem constrangimentos materiais, sociais e culturais que precisam de mecanismos para poderem ser contrabalançados. Neste sentido, a ideia da criação de espaços exclusivos no espaço público não deve partir do princípio da “mulher enquanto vítima”, mas sim o de tentar encontrar possibilidades para que a vida quotidiana das mulheres possa ser mais segura. No entanto, nenhuma destas propostas substitui o debate com todas e todos sobre cidades (e espaços) inclusivos, como podem ser construídos e quais as características que uma cidade que seja efetivamente para toda a gente tem que ter. Nem estas propostas substituem um longo caminho que temos a percorrer contra todas as formas de opressão e dominação.