Para estas eleições, dedicamos uma parte importante do nosso programa e da nossa luta à política de mobilidade, com aquilo que denominamos de medidas de interesse público para o clima. Mas não são apenas de interesse público para o clima, também para a coesão territorial e para os rendimentos das famílias.
Segundo dados da Comissão Europeia sobre Portugal, no ano de 2021, 91% dos passageiros utilizou transporte rodoviário individual, 5,7% recorreu ao transporte público rodoviário, 2,9% ao comboio e apenas 0,7% ao Metro ou Metro Ligeiro de Superfície. Em contrapartida, na UE27, a repartição modal dos passageiros por quilómetro foi, respetivamente, 85,2% para o transporte individual, 7,4% para o transporte público rodoviário, 6% para a ferrovia e 1,3% para o Metro.
Comparando esta repartição modal com a de 2019, observa-se que aumentou a predominância do automóvel, tanto na UE como em Portugal. Porém, considerando o conjunto dos países da UE27, Portugal ocupa o segundo lugar onde é maior o peso relativo do automóvel no total dos passageiros-kms transportados.
Ou seja, se os países da União ainda têm um longo caminho a percorrer para inverter a tendência de predominância do automóvel individual, Portugal está ainda mais atrasado nesse trabalho.
É por isso que é tão essencial uma política pública e uma orientação nacional para cumprir metas de descarbonização, canalizar investimento público para o reforço mais do que necessário da ferrovia, desenhar objetivos para cada região em diálogo com as mesmas, ter uma política tarifária que seja igual em todo o território.
Um dos problemas é mesmo termos um país a várias velocidades. E mesmo dentro dos distritos ou áreas metropolitanas temos diferenças muito grandes, que não permitem a implementação efetiva de redes que funcionem e respondam às necessidades das populações.
Olhemos para o distrito do Porto. Paços de Ferreira e Felgueiras não têm qualquer tipo de ligação ferroviária, e Amarante, Baião e Lousada não têm cobertura ferroviária nas zonas centrais. Se formos para o Metro, apenas Porto, Gaia (ainda uma pequena parte), Matosinhos, Gondomar, Vila do Conde e Póvoa de Varzim têm acesso ao Metro, e em alguns destes concelhos apenas uma pequena parte do concelho possui esse meio de transporte. Se havia necessidade de reforçar a rede de autocarros, a criação da UNIR veio despedaçar o que existia e agravou problemas que se tornaram muito graves.
Tudo isto tem consequências. Trânsito muito congestionado nas principais vias rodoviárias de entrada e saída do Porto, mas também o centro de alguns destes concelhos, com o aumento das emissões que advém daí. Quem depende exclusivamente dos transportes públicos tem hoje uma insegurança imensa porque não se sabe se o autocarro chega ou quando chega e os relatos um pouco por todo o distrito sobre a rede UNIR são alarmantes.
Também não descuramos o sentimento de injustiça que por vezes se verifica no que toca à redução tarifária. A política de redução tarifária foi um avanço muito significativo. No entanto, ela deve ser aprofundada e deve ser mais uniforme no território. Um exemplo, a gratuitidade para pessoas com 65 ou mais anos. Existe atualmente em Lisboa, mas deve ser alargada a todo o território. E são as próprias pessoas que nos dizem isso mesmo. Um outro exemplo, é a falta de intermodalidade que ainda existe, obrigando muitos e muitas a pagar ainda 2 passes, porque o serviço CP em deslocações entre diferentes Comunidades Intermunicipais não está abrangido.
Em suma, políticas públicas de mobilidade são uma urgência para o clima, para o território, para as famílias. Uma política de tarifário mais coesa e a caminhar para a gratuitidade para responder às necessidades das famílias. Uma política de investimento nos vários meios de transporte, com ênfase na ferrovia, para responder à urgência climática. Uma política de criação de redes de transportes intermodais, que se conectam e conectam o território, para responder ao desafio da coesão territorial. É o que se nos exige, sem mais atrasos ou desculpas.
