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Uma visão alternativa sobre o aumento do preço dos combustíveis

A medida mais importante a ter no curto prazo é inverter a liberalização do mercado de combustíveis com a imposição de um teto máximo de preços a um “valor razoável” para permitir poupanças consideráveis a famílias e empresas.

No ano de 2021 temos assistido a uma valorização relevante do preço do petróleo. A 1 de janeiro, a cotação do Brent1 era de sensivelmente 47$, e a 15 de outubro de 2021, o preço deste bem já era de 84,9$, uma variação de cerca de 80,64%. Esta variação expressiva foi sem dúvida um fator relevante para explicar o aumento do preço da gasolina e gasóleo em Portugal.

Será a única razão?

Na passada semana, as redes sociais entraram em rebuliço, porque o preço da gasolina em Portugal superou os 2€/litro. Nos jornais e redes sociais, um conjunto alargado de pessoas apelaram a uma redução dos impostos sobre produtos petrolíferos (ISP), de forma a amortecer o aumento do preço do gasóleo e gasolina. Por forma a exercer pressão e condicionar as decisões políticas, foi inclusivé marcada uma “manifestação contra o roubo nos combustíveis”.

A pressão mediática atingiu os objetivos pretendidos, e por essa via, o governo reduziu a taxa de ISP aplicável à gasolina e ao gasóleo, no valor unitário de 2 cêntimos por litro e 1 cêntimo por litro, respetivamente. A medida vigorará até 31 de janeiro de 2022 e terá um custo de 90 milhões de euros.

Esta descida da fiscalidade teve no entanto um sentimento agridoce, porque na segunda feira, dia 18 de outubro, o preço dos combustíveis voltou a aumentar 2 cêntimos tanto no gasóleo como na gasolina, demonstrando que a redução da fiscalidade foi irrelevante.

Esta situação relembra-nos quando em 2008, o governo português reduziu o IVA aplicado aos ginásios de 20% para 5%, e os consumidores não sentiram qualquer poupança na fatura (tendo inclusivé 3 cadeias de ginásios aumentado o valor das prestações mensais).

Bom, mas comecemos pelo início…

Até meados de 2002, o preço dos combustíveis em Portugal era “fixado de forma administrativa, podendo existir ajustamentos mensais por portaria do Ministério da Economia, com base nas variações na média de preços na Europa”.

Esta é normalmente a narrativa contada, no entanto, não corresponde 100% à realidade. Até 2002, existia um teto máximo de preços, e apesar de os comercializadores poderem praticar preços inferiores à tabela máxima, nenhuma empresa ousou baixar preços.

O ministro da Economia de então, Carlos Tavares defendia a liberalização deste mercado, porque “a liberalização regulada irá fazer baixar os preços dos combustíveis, já que se espera que o aumento da concorrência entre os postos de abastecimento gere uma redução dos preços de venda ao público”.

A liberalização do mercado aconteceu, no entanto não se verificou uma redução dos preços2, e à excepção da entrada no mercado por parte dos hipermercados e da Prio, não ocorreu um aumento relevante da concorrência no mercado, tendo inclusivé saído de Portugal um importante player, ie a Shell.

Assim, chegados ao final do 2º trimestre de 2021, o preço da gasolina era o 5º mais elevado na União Europeia (UE) , e no caso do preço do gasóleo era o 6º mais elevado.

Preço médio de venda da gasolina 95 simples na Europa

Preço médio de venda de gasóleo simples na Europa

As empresas deste setor, e alguns analistas económicos, argumentam que o maior determinante para este elevado preço dos combustíveis em Portugal é o nível de fiscalidade existente.

De facto os impostos que incidem sobre os combustíveis são elevados. Na semana anterior, de acordo com os dados da Direção-Geral de Energia e Geologia, o valor do ISP ascendia a 34,3 cêntimos no caso do gasóleo, sendo de 52,6 cêntimos na gasolina. Associado ao ISP estão outras taxas, como a Contribuição para o Setor Rodoviário e a Taxa de Carbono, o que faz com que o valor global em taxas ascenda a 51,3 cêntimos no gasóleo e 66,8 cêntimos na gasolina.

Com a redução do ISP decidida pelo Governo, o montante de impostos que incidem sobre os combustíveis recuará para 50,3 cêntimos e 64,8 cêntimos, respetivamente.

Será que no contexto dos países da UE , o nível de fiscalidade sobre os combustíveis é muito diferente face ao que se verifica em Portugal?

Claramente não. Em Portugal, o nível de fiscalidade na gasolina era 60,4%, ligeiramente acima da UE, com 57,2%. De entre os países analisados, o nível da fiscalidade é mais baixa em Espanha. No gasóleo, o cenário é semelhante.

Peso dos impostos nos preços médios de venda – gasolina 95 simples

Peso dos impostos nos preços médios de venda – gasolina 95 simples

Peso dos impostos nos preços médios de venda – gasóleo simples

Peso dos impostos nos preços médios de venda – gasóleo simples

Excluindo, impostos, Portugal continua a apresentar um preço médio de venda muito acima da UE (no final do 2º trimestre de 2021 era o 4º mais elevado na gasolina e o 8º mais elevado no gasóleo).

Quais as razões efetivas para isto acontecer? Um dos pais da economia política, Adam Smith tem uma citação preciosa a este respeito “ Pessoas do mesmo ramo de negócio, raramente se encontram, mesmo que por diversão, sem que a conversa termine numa conspiração contra o consumidor, através do aumento de preços”.

Quanto menor o nível de concorrência num dado mercado, maior o poder negocial das grandes empresas existentes para procederem a aumentos dos preços acima dos custos variáveis unitários 3.

Na minha opinião, a razão mais importante para explicar o facto de Portugal ser um dos países da UE com preços médio de venda de combustíveis (excluindo impostos) mais elevados é as margens de comercialização em Portugal serem mais elevadas do que noutros países da UE, e terem crescido consideravelmente durante o período da COVID.

Preço médio de venda de gasolina 95 simples antes de impostos na Europa

Preço médio de venda de gasolina 95 antes de impostos na Europa

Preço médio de venda de gasóleo simples antes de impostos na Europa

Preço médio de venda de gasóleo antes de impostos

As margens de comercialização são necessárias porque os produtores necessitam de compensar o custo de transporte, distribuição, custos de investimento e operação de postos de abastecimento.

Este é, no entanto, um mercado em que a concentração é muito elevada. A quota de mercado das 4 maiores empresas neste setor é superior a 80%.

Aliado a este facto, e sabendo que a GALP, Repsol, Cepsa e BP, dispõem de refinarias próprias 4, estas empresas apresentam economias de escala consideráveis nas atividades de logística. Este facto coloca estas empresas numa situação privilegiada face às restantes empresas no mercado, na medida em que para além de serem concorrentes das restantes empresas, são também fornecedoras das mesmas.

Esta situação de vantagem estrutural, demonstra a meu ver a irracionalidade económica que constituiu a privatização da GALP. Trata-se de uma empresa nevrálgica na economia nacional, uma das maiores empresas exportadores de Portugal, e por isso, a propriedade pública da empresa constituiria a garantia de que os lucros gerados na atividade seriam utilizados em prol do bem estar das populações em Portugal.

No ano de 2020, assistimos a um aumento elevado das margens de comercialização, tanto no gasóleo como na gasolina. Porque será que isto aconteceu?

É justo pensar que pelo facto de uma parte dos custos serem fixos, num cenário de redução da procura 5, as empresas necessitam de aumentar margens para assim evitarem ter perdas. No entanto, é diferente aumentar margens para evitar perdas, ou apenas por questões de “ganância”.

Há ainda outro facto a reter nas tabelas seguintes : a margem dos hipermercados é sensivelmente metade da margem das companhias petrolíferas de bandeira.

Assim, o argumento usualmente utilizado de que “não se pode impor preços máximos na comercialização de combustíveis” não colhe, porque as empresas com maiores estruturas de custos 6 são as que dispõem de uma margem de comercialização mais reduzida. Assim, se o governo decretar um preço máximo a um “nível razoável” não acontecerá uma redução da concorrência, porque a mesma irá causar mais impactos negativos sobre as companhias petrolíferas de bandeira.

 

Margens de comercialização da gasolina IO95 simples, por tipo de operador, nos anos 2019 e 2020

Margens de comercialização do gasóleo simples, por tipo de operador, nos anos 2019 e 2020

Mesmo anteriormente à crise da COVID, num período em que a procura por combustíveis estava a crescer (2018 a 2019), a margem das empresas do setor também estava a crescer a um nível elevado, superior à evolução média dos preços. A única excepção era a margem de comercialização dos hipermercados (condizente com o meu argumento anterior).

 

Margens de comercialização da gasolina IO95 simples, por tipo de operador, nos anos 2018 e 2019

 

Margens de comercialização do gasóleo simples, por tipo de operador, nos anos 2018 e 2019

É obvio que se ocorrer uma redução considerável do nível de fiscalidade, os preços dos combustíveis terão tendência para reduzir-se.

No entanto, de acordo com o último relatório da Entidade Nacional para o Setor Energético (ENSE), de 2019 a 2021, a subida dos preços médios de venda ao público nos combustíveis é mais justificada pelo aumento dos preços antes de impostos e das margens do que pelo aumento do peso da fiscalidade.

É incorreto pensar que a redução dos níveis de fiscalidade tem apenas vantagens.

Em primeiro lugar, os combustíveis são bens importados, e o nosso país tem um problema estrutural de sustentabilidade de Balança de Pagamentos. A redução do nível de fiscalidade dos combustíveis irá propiciar um aumento do consumo dos mesmos, com impactos negativos nas importações e na balança de pagamentos.

Em segundo lugar, Portugal e o mundo encontram-se neste momento em emergência climática. Assim, a redução da fiscalidade constitui um incentivo para que o consumo de combustíveis fósseis aumente, tendo também impactos negativos na poluição no setor dos transportes.

Por último, os impostos sobre os combustíveis constituem uma importante receita fiscal que o Estado poderá utilizar nas diversas áreas, nomeadamente saúde, educação, investimento público, e sobretudo numa melhor oferta de transportes públicos.

Assim, o nó górdio para o aumento dos preços dos combustíveis, a longo prazo, é mais e melhores transportes públicos.

Em 2019, quando entrou em vigor o Programa de Apoio à redução Tarifária (PART), o aumento da procura por transportes públicos foi superior a 18%.

Este programa foi uma revolução estrutural na mobilidade nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto permitindo que em casos extremos, cada pessoa poupasse mais de 100€ por mês.

Foi uma importante medida, ainda é insuficiente.

Nos últimos 35 anos foram encerradas mais de 1000km de linhas ferroviárias. O plano ferroviário do Bloco de Esquerda é por isso essencial. Propõe o reforço e extensão da Rede nos territórios deficitários de transporte ferroviário, nomeadamente com a garantia de que todas as capitais regionais ou distritais devem estar ligadas por modo ferroviário.

É pelo facto de não existir uma oferta de transportes públicos eficiente que cubra todas as áreas do país, que a evolução do preço dos combustíveis tem tanto impacto.

No meu caso particular, quando a cidade de Loures dispuser de um metro de superfície, não tenho dúvidas que vai ocorrer uma redução do número de pessoas a utilizar o transporte individual nos movimentos pendulares.

Em súmula, a medida mais importante a ter no curto prazo é inverter a liberalização do mercado de combustíveis com a imposição de um teto máximo de preços a um “valor razoável” para permitir poupanças consideráveis a famílias e empresas, e ao mesmo tempo, o Estado não prescindir de importantes receitas fiscais com a redução de fiscalidade sobre os combustíveis, que poderão ser utilizadas no desenvolvimento do país e na melhoria da qualidade de vida da população.

Notas:

1 Mercado de referência para as importações portuguesas.

2 Estou a referir apenas num primeiro momento. Hoje em dia a cotação do Brent está a um nível muito superior ao que se verificava em 2002.

3 Custos variáveis por unidade de produção do bem.

4 Em Portugal no caso da Galp, e em Espanha no caso das restantes empresas.

5 Devido à crise do COVID, deu-se uma importante redução no consumo de combustíveis.

6 Nomeadamente por serem de menor dimensão, companhias com ofertas low-costs, ou hipermercados apresentam custos unitários de produção mais elevados.

Sobre o/a autor(a)

Economista
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