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Passar para o outro lado

Quando olhamos para a Margem Sul entendemos que a existência de uma rede de transportes públicos baratose de qualidade é uma questão de democracia. Para que as duas margens não sejam dois países.

Os rios são fronteiras por natureza, não é à toa que se lhes sobrepõem tantas vezes as linhas imaginárias que dividem os países. Mas a geografia não é tudo. A perspetiva de um rio como um obstáculo depende da necessidade de passar para o outro lado. E isso não é apenas geografia, também é história, política e economia.

Na Área Metropolitana de Lisboa há 18 concelhos. De todos saem centenas de milhares de pessoas, todas as manhãs, para trabalhar em Lisboa ou num dos seus satélites empresariais. Muitas levam o carro e transformam-se num problema anunciado do séc. XXI. Outras, tantas, dependem de uma rede de transportes coletivos que está desenhada para fornecer mão-de-obra à capital.

Da península de Setúbal vêm muitos desses trabalhadores. Para eles, o rio é mesmo uma fronteira que têm de atravessar para ir trabalhar diariamente. Se o barco falha, se o autocarro se avaria, se o dinheiro não chega para a Fertagus, fecha-se a fronteira. “Quando cheguei ao Barreiro, Lisboa estava fechada”: a moda alentejana canta o imaginário das gentes da Margem Sul em relação ao rio que as separa da Margem Norte.

Na ausência de uma resposta ferroviária leve que sirva todo o arco ribeirinho sul e com as deficiências da resposta rodoviária dos TST, a travessia do rio por barco continua tão importante como foi noutros tempos. São três as razões essenciais. Primeiro, porque é o único operador público de transportes a funcionar na Margem Sul. Ironicamente, o desinvestimento na Transtejo/Soflusa aconteceu enquanto os contribuintes da Margem Sul continuavam a pagar, com os seus impostos, as indemnizações compensatórias e os lucros do mau serviço prestado pelos TST e dos contratos leoninos das PPP.

Em segundo lugar porque, devido à ausência de uma boa rede de transportes interconcelhios, é através de Lisboa que se fazem as ligações do Arco Ribeirinho Sul. Por inacreditável que pareça, para ir do Montijo ao Seixal ou do Barreiro a Almada, o mais fácil é apanhar o barco e fazer escala em Lisboa.

Em terceiro lugar, porque este serviço é o mais barato. Com passes combinados dos TST ou da Fertagus que podem ultrapassar com facilidade os 100 euros, o barco tornou-se a única opção para os trabalhadores mais pobres. E quando o barco falha, Lisboa também fecha, já não para os alentejanos desterrados, mas para as “mulheres do cacilheiro” descritas pela Capicua: “Ali no meio das mulheres/ Do barco da madrugada/ Sente a fadiga da lida/ Da faxina e da faina pesada/ Sofre da dupla jornada/ Pra pôr comida na mesa/ Com a força de matriarca/ Que arca com a despesa/ E entre toda aquela gente/ Ela é só mais uma preta/ Só mais uma imigrante/ Empregada da limpeza”.

Quando olhamos para a Margem Sul entendemos que a existência de uma rede de transportes públicos baratos e de qualidade é uma questão de democracia. Para que as duas margens não sejam dois países. Hoje, parte do debate é sobre essas escolhas de futuro, com a discussão da Carris Metropolitana e a conquista do passe único a 40 euros.

Mas quando o barco falha, como falhou ontem e hoje, na semana passada e no mês passado, no Seixal, em Almada, no Barreiro ou no Montijo, há outra parte que é uma questão do presente, de sobrevivência. O investimento na Transtejo/Soflusa não pode esperar pelo futuro, pelo concurso de novos barcos anunciados para 2020, pelos milhões que não chegam para tapar os buracos de quatro anos em que PSD/CDS deixaram a empresa em agonia. Ele tem de ser feito agora, e já vem tarde. Porque, como sabem as “mulheres do cacilheiro”, “o metro, comboio, autocarro, Podem-nos faltar à gente/ Mas não a gente ao trabalho”.

Artigo publicado no jornal “I” a 13 de dezembro de 2018

Sobre o/a autor(a)

Deputada e dirigente do Bloco de Esquerda, licenciada em relações internacionais.
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