“O automóvel já não é sinónimo de futuro”

O que falta ainda fazer para travar o excesso de utilização do automóvel em Portugal?

Acima de tudo é preciso inverter a tendência que ganhou enorme expressão sobretudo na década de 90, em que se apostou fortemente na rodovia esquecendo a ferrovia, que acabou por desaparecer em muitas regiões do país.

E essa aposta ficou a dever-se a que fatores?

Eu diria que praticamente todos os decisores políticos acabaram por seguir este caminho, provavelmente porque era o mais fácil já que as pessoas após o 25 de Abril ganharam também a possibilidade de adquirir carro próprio, acabou por se transformar em algo que confere estatuto às pessoas e as faz ascender a um determinado patamar social.

Mas em muitos países existe já uma visão diferente que leva as pessoas a procurar outras opções.

Quando houve a primeira crise do petróleo no anos setenta, muitos países arrepiaram caminho e começaram a delinear e a implementar políticas no sentido de reverter o excesso de utilização dos automóveis nos centros urbanos.

Em Portugal, essa visão não existiu e eu diria mesmo que é deprimente ver como diminuiu a rede ferroviária nos últimos quarenta anos.

Estamos perante um desinvestimento?

Sem dúvida. A rede ferroviária tal como se encontrava necessitava de ser modernizada para dar resposta às necessidades das pessoas. Mas tal não foi tido em conta e perdeu relevância abrindo espaço para a rodovia.

Posso deduzir que estamos a falar na política do betão onde se inclui a multiplicação de estradas que em muitos casos acabam por ter escassa utilização.

Se juntarmos essa opção que muitas vezes teve intenções meramente eleitoralistas à aquisição de casa própria, facilmente concluiremos que as pessoas acabaram por se fixar no local de residência de uma maneira permanente e depois quando mudam de emprego ou do local onde estão a trabalhar, acabam se for preciso por fazer 40 ou 50 quilómetros todos os dias para se deslocarem. Todo este cenário levou a que a utilização dos transportes públicos que era muito elevada na década de setenta tenha caído drasticamente, a par da opção de caminhar a pé que era também uma fatia muito considerável nas opções de mobilidade das pessoas.

E a utilização de outros meios não poluentes como por exemplo a bicicleta?

Ao longo do século XX, a bicicleta teve alguma expressão como meio de locomoção na cidade de Lisboa e nos arredores e também noutras regiões do país era um meio muito utilizado para as deslocações das pessoas. Acontece que a partir da década de setenta este meio de transporte começou a desaparecer até porque foi alvo de um processo de estigmatização.

E essa marca negativa estava já relacionada com aspectos que acabavam por revelar o nível de vida das populações?

Sim. Até andar a pé começou a ser visto como algo que estava relacionado com a capacidade económica das pessoas. Afinal, de contas se se anda a pé ou de bicicleta é porque não se tem dinheiro para utilizar outros meios.

E a utilização dos transportes públicos também passou a sofrer desse estigma?

Passou a ser para as pessoas que não tinham capacidade económica para comprar um carro.

E atualmente?

Nos dias de hoje, já não poderemos analisar a situação desse modo, mas a questão cultural ainda leva muita gente a sentir esses constrangimentos e por isso continua a privilegiar o transporte próprio.

Podemos então concluir que ter carro é ainda o sonho da maioria das pessoas?

A maioria já possui. A questão agora está no seu uso intensivo e muitas vezes despropositado. Eu regresso ainda aos anos setenta para citar um texto de André Gorz que numa analogia em relação aos automóveis escreveu que eles são como as casas à beira-mar, ou seja, todos querem ter uma mas se tal acontecesse não haveria costa suficiente para construir todas as casas. Nas cidades já não há lugar para tantos automóveis.

Quer isso dizer que nem todos têm direito a possuir um automóvel?

De maneira nenhuma. A questão está na forma como nos relacionamos com ele.

O carro foi uma invenção fabulosa que permitiu vencer distâncias e assim chegar a locais onde não era possível mas como tudo o que é positivo se é usado em excesso acaba por ter efeitos perversos

Mas nas sociedades atuais é um meio indispensável.

Hoje em dia posso afirmar que faz muito pouco sentido a não ser para utilizações pontuais. Por essa Europa fora há cidades que têm vindo a cortar seriamente a utilização desse meio de transporte e o que verificamos é que essas cidades não perdem competitividade, antes pelo contrário.

E o automóvel elétrico não é uma alternativa viável sobretudo se tivermos em conta a necessidade absoluta de reduzir os índices de poluição e assim melhorar a qualidade do ar?

Antes de mais importa frisar que o carro deixou há muito de ser sinónimo de futuro. Por essa razão, também o carro elétrico embora seja melhor que os veículos a combustão é, se me permite a expressão, uma aposta no cavalo errado.

Porquê?

Portugal é um país de recursos limitados e continuamos desta forma a apostar no transporte individual que ainda por cima é do ponto de vista energético pouco eficaz além de ser muito dispendioso.

Mas não é poluente o que lhe acrescenta vantagens.

Se atendermos apenas a esse aspecto é óbvio que sim. No entanto, nós já financiamos toda a mobilidade automóvel de uma maneira bastante desequilibrada e por isso está na altura de começar a dar prioridade para tornar as outras alternativas mais competitivas.

Quais são então as políticas que devem ser adotadas?

Volto às analogias para lhe dizer que tive a sorte de encontrar um jarro cheio de carros e esta imagem serve para dizer que se neste mix de mobilidade queremos seguir outros caminhos resta-nos a alternativa de ir esvaziando esse jarro, o que só se consegue se forem criados obstáculos à sua utilização.

Está a falar em medidas de restrição à circulação e ao endurecimento das multas?

Não podemos tomar medidas cegas, tudo isto tem de ser feito com a devida noção das proporções.

E que proporcionalidade é essa?

O transporte público tem de ser fiável porque não podemos pedir a uma pessoa que tem capacidade para andar de automóvel diariamente que fique satisfeita quando, por exemplo, chega a uma paragem de autocarro e fique a saber que houve uma carreira de autocarro ou um comboio que foram suprimidos.

Voltamos à qualidade e eficácia do transporte público que padece de défices de qualidade, o que afasta muitas pessoas da sua utilização.

Esta situação é recorrente porque não estão a ser canalizados para o serviço de transporte público os recursos que deveriam. Por isso, a questão central é melhorar a sua eficácia e devemos tomar isto como prioritário.

Tomando algum exemplo em particular?

Há estudos fidedignos feitos em diversos países que demonstram que os custos da manutenção do paradigma da mobilidade automóvel é muito mais elevado. Essa análise permitiu concluir que por cada quilómetro percorrido de carro, os municípios perdem dinheiro e, ao invés, por cada quilómetro feito com um bicicleta há um ganho financeiro.

No que diz respeito aos transportes públicos este balanço depende da maior ou menor eficácia do sistema.

Seguiu-se então um caminho errado?

Tivemos décadas em que a engenharia rodoviária teve como único objetivo responder à otimização dos fluxos rodoviários em detrimento de tudo o resto. E agora começamos a perceber que a construção de vias automóveis resolve o congestionamento na altura, mas passado pouco tempo volta tudo à estagnação.

Lewis Mumford teve uma expressão feliz ao dizer que a resolução do congestionamento automóvel aumentando o número de vias era como tentar resolver a obesidade alargando o cinto.

Por isso e em conclusão podemos afirmar que o problema do congestionamento passa pelo número excessivo de carros que andam em circulação e não pela falta de espaço.

Espaço esse que nas zonas urbanas é precioso.

Por essa razão, estamos perante um desperdício não só de recursos como de desaproveitamento de espaço urbano que está ocupado apenas com automóveis.

As políticas de estacionamento nesse aspecto são ferramentas essenciais e por isso mais eficazes do que introduzir portagens nas cidades, embora estas se possam justificar em alguns casos.

Muitas vezes, acaba por ser mais justo subir os preços do estacionamento nas zonas que têm mais procura porque assim uma pessoa que se desloca à cidade para uma consulta médica durante uma hora é menos penalizada do que se tivesse de pagar portagem à entrada da cidade.

Devido às suas características, Lisboa é ou não uma cidade ciclável?

Fala-se muito de Amesterdão para dizer que por lá andam muito de bicicleta porque a cidade é plana. Mas se falarmos em Berna, na Suíça, que tem um relevo mais complicado que o de Lisboa, o uso das bicicletas em deslocações já ultrapassa os 20 por cento.

Além destas podemos ainda falar de Oslo, capital da Noruega que está a dar um salto muito grande na diversificação de meios de mobilidade e onde a bicicleta vem conquistando uma fatia cada vez maior da população.

A capital daquela país nórdico tem um relevo parecido com o de Lisboa e há poucos anos a utilização das bicicletas rondava os 5 por cento e neste momento já está nos 15 por cento. Posso ainda acrescentar que as autoridades daquele país estabeleceram como meta atingir os 20 por cento de utilizadores até 2025.

Esses números são para Portugal ainda uma miragem. Há razões de natureza cultural?

Evidentemente que sim. É preciso preparar as novas gerações para que estas caminhem num sentido diferente. Em nome de um futuro melhor e de uma qualidade de vida que só poderá manter-se com a generalização das chamadas energias limpas.

Podemos então deduzir que a escola e a família são importantes nessa alteração de mentalidades.

São absolutamente essenciais porque a complementaridade entre os vários meios de transporte só acontecerá verdadeiramente quando as pessoas tiverem consciência que o carro já não é sinónimo de prosperidade económica e ascensão social.

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Miguel Barroso é coresponsável por um gabinete de arquitetura (Urbactiv) que trabalha na área da mobilidade sustentável, especialista na área da mobilidade e doutorando em Estudos urbanos na FCSH/ISCTE