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Mobilidade, ambiente e urbanismo: Lisboa na encruzilhada do futuro

A Cidade de Lisboa atravessa presentemente um processo de subtil, mas muito profunda, transformação, a um nível sem paralelo nos últimos tempos. Artigo de António das Neves Castanho
Lisboa - Foto de Paulete Matos
Lisboa - Foto de Paulete Matos

A Cidade de Lisboa atravessa presentemente um processo de subtil, mas muito profunda, transformação, a um nível sem paralelo nos últimos tempos, desde que se consolidou finalmente a ocupação de todo o território urbanizável do Concelho – sobretudo com a reconversão operada na zona oriental para a realização da “Expo’98” e a subsequente criação do Parque das Nações, nos finais do Século XX, mas também com a conclusão, no essencial, da implementação da Alta de Lisboa, já no alvor do Séc. XXI. Trata-se agora, todavia, de uma transformação que se manifesta num plano menos visível do que estas, sendo apenas detectável pelos olhares mais atentos e mais despertos para a natureza, a intensidade e a profundidade desta subtil transformação.

Com efeito, após a reconfiguração espacial da Cidade causada pelas referidas expansões recentes nas Zonas Oriental e Norte e, em grande medida, devido à emergência da crise financeira internacional, no final da década passada, e às suas consabidas e drásticas consequências ao nível económico e social, Lisboa atravessou, na primeira metade desta década, um período de reconhecida estagnação material, com efeitos notórios em todos os seus sistemas humanos, em particular nos domínios do Emprego, da Habitação, da Mobilidade e, também, do Urbanismo. Contudo, a partir de meados desta década, seguiu-se um período de notável recuperação económica, dinamizada principalmente por uma verdadeira explosão verificada no Turismo urbano, mas também por uma crescente projecção da Cidade como palco propício a eventos internacionais da mais variada índole e, ao mesmo tempo, detentora de um enorme potencial de investimento em diversas áreas, sobretudo na promoção imobiliária, arrastando consigo um impulso decisivo na recuperação do seu património edificado, na procura tanto de habitação principal, como de alojamento temporário (ambas com uma expressão internacional cada vez mais relevante) e, também, na criação de novos Empregos, em particular no sector Terciário e, muito em especial, nos domínios da Construção Civil, do Comércio, da Hotelaria e Restauração, mas igualmente, duma forma muito significativa, noutras áreas do sector Terciário superior, incluindo os Serviços de maior valor acrescentado científico, pedagógico, tecnológico, ou cultural.

E, no entanto, há algo nesta transformação presente que difere substancialmente das transformações urbanas operadas no Passado da Cidade, em que a tónica sempre foi colocada no seu carácter aumentativo, ou seja: mais desenvolvimento, mais riqueza, mais emprego, mais expansão urbanística, mais apetrechamento em termos de equipamentos colectivos, de serviços públicos e, logo, de infra-estruturas, com destaque neste campo para a rede viária e os transportes, originando-se sempre mais deslocações, mais velocidade, mais túneis e viadutos, mais estacionamento, mais semáforos e outras soluções de gestão do tráfego, mais poluição aérea e sonora, etc

Quando o “menos” pode representar “mais”

Em contrapartida, a transformação agora em curso, cujos irreversíveis resultados mal começam ainda a notar-se no quotidiano da Cidade, apresentam como aspecto dominante precisamente uma necessidade urgente de diminuição: em primeiro lugar, da circulação de automóveis particulares, que conduza a uma redução da área ocupada pelas rodovias urbanas, a um decréscimo do estacionamento, à retracção dos assustadores níveis de poluição e dos preocupantes acidentes de viação – e, muito em particular, da sinistralidade pedonal – e, naturalmente, também a uma significativa diminuição dos custos com a importação quer de combustíveis fósseis, quer de veículos novos (e peças de substituição), os quais, ainda por cima, não são oriundos da produção nacional, na sua maior parte (e por isso pesam sobremaneira no nosso défice externo).

A transformação agora em curso, cujos irreversíveis resultados mal começam ainda a notar-se no quotidiano da Cidade, apresentam como aspecto dominante precisamente uma necessidade urgente de diminuição

Tendo contudo em conta os vários condicionamentos e constrangimentos a que a Cidade de Lisboa se encontra submetida, desde as suas hidrografia e orografia às condições socio-económicas e às características demográficas da sua População, passando pelo profundo enraizamento duma mentalidade individualista e ainda muito centrada na necessidade de ostentação e na consequente utilização obsessiva do veículo próprio, trata-se inequivocamente de um desafio de dimensões homéricas.

Mas então, como enfrentá-lo nos moldes clássicos e habituais, quando todos os Estudos e a generalidade dos Especialistas não hesitam em apontar a rede viária e os transportes públicos de Lisboa como estando esgotados e tendo atingido os seus limiares de capacidade? Muito à semelhança, aliás, do que também acontece com o Aeroporto?

E quando uma eventual construção de mais túneis, mais vias rápidas urbanas, mais rotundas, viadutos, ou auto-silos e parques de estacionamento subterrâneos, muito mais do que criar as soluções para os actuais problemas, apenas poderá acarretar o avolumar do problema no seu todo? Deste modo, após décadas consecutivas de expansão e desenvolvimento contínuo dos seus sistemas viários e da sua área urbanizada, Lisboa enfrenta no presente um gigantesco desafio de modernização, com base já não numa expansão “infinita” das suas infra-estruturas viárias, mas na racionalização da utilização das mesmas e, em muitos casos, na sua própria redução, ou reconversão, aumentando deste modo os passeios e os restantes espaços pedonais públicos, a rede ciclável, os espaços verdes e, consequentemente, também a segurança rodoviária e a qualidade do ar e do ambiente urbano lisboeta em geral.

Só que, tal como a saúde pública não depende somente, ou principalmente, do recurso às virtualidades e às capacidades dos Equipamentos de Saúde, mas antes, em primeiríssimo lugar, dos hábitos da População (alimentares, de sono, de exercício físico, de higiene…) e dos factores ambientais, entre outros, também a solução dos problemas do desenvolvimento de Lisboa nos domínios da Mobilidade, do Ambiente e dos Transportes dependem menos das soluções técnicas inovadoras que se prefiguram, nos seus sistemas de Mobilidade, e muito mais das causas profundas que estão na base dos problemas relacionados com a Mobilidade, os Transportes e o Estacionamento em geral.

As causas dos problemas da mobilidade

Isto porque as necessidades de Mobilidade não caem propriamente do céu! Se bem que, por vezes, até pareça que foram deliberadamente pensadas para transformar o quotidiano da Cidade num inferno…

Como todos os Especialistas sabem, a Mobilidade urbana tem na sua génese e matriz, para além obviamente das condições socio-económicas da População, o Ordenamento Urbano, ou sejam, a ocupação do solo, a rede viária e os usos do edificado, os quais, no seu conjunto, determinam decisivamente as necessidades mais agudas relacionadas com a Mobilidade, que são depois quantificadas e utilizadas pelos Técnicos para dimensionarem as Infra-estruturas Viárias, assumindo neste campo um papel de máximo relevo as chamadas deslocações pendulares, ou sejam, os movimentos cíclicos, de pessoas e de veículos, que se repetem diariamente e de uma forma muito semelhante ao longo dos dias úteis. E a intensidade e a distribuição espacial e temporal destas deslocações pendulares estão intimamente relacionadas, como não podia deixar de ser, com as distâncias médias entre casa e trabalho (e entre casa e escola) e, igualmente, com a localização dos principais pólos geradores de deslocações no conjunto do tecido urbano.

Tendo em conta estes factores, fácil se torna concluir que, quanto maior for a distância média a percorrer diariamente pelos habitantes activos de um aglomerado urbano, maiores serão as necessidades de Mobilidade no mesmo. E que, assim, de pouco valerá aumentar, mesmo que decidida e corajosamente, as proibições à circulação de veículos particulares, ou de certos tipos deles (nomeadamente os mais poluentes), no interior da Cidade, ou nas suas zonas centrais e históricas (mais turísticas), se continuadamente forem aumentando as necessidades básicas de Mobilidade da sua População!

A população activa lisboeta, sobretudo por motivo da contínua subida dos preços relacionados com a aquisição de casa própria, ou com o arrendamento, tem sido alvo de um processo de verdadeira centrifugação para as periferias

Sabendo-se que a política actual da C. M. de Lisboa assenta numa firme intenção de reduzir a sinistralidade rodoviária e pedonal, bem como as emissões poluentes e de gases com efeito de estufa, a partir principalmente duma redução drástica das velocidades de circulação e dos volumes de tráfego, a par duma muito significativa expansão da utilização dos modos de transporte individual suaves (bicicletas, trotinetas, andar a pé, etc.) e da melhoria do funcionamento dos Transportes Colectivos, é muito preocupante constatar que estas linhas de acção não estão ainda em sintonia com a política municipal em matéria de Urbanismo e muito menos, o que é ainda mais grave, com a evolução expectável do mercado da Habitação na Cidade.

Com efeito, a população activa lisboeta, sobretudo por motivo da contínua subida dos preços relacionados com a aquisição de casa própria, ou com o arrendamento, tem sido alvo de um processo de verdadeira centrifugação para as periferias, fenómeno que afecta muito em particular as chamadas classes médias, para as quais as soluções de Habitação no interior da Cidade estão particularmente dificultadas, não se antevendo, nem sequer a médio prazo, a possibilidade duma inversão das tendências actuais.

 

Por outro lado, a possibilidade legal e administrativa duma ainda maior densificação terciária do Centro da Cidade, garantida e consagrada no actual PDM em vigor, permite sem grande margem de erro antever um aumento da oferta de Emprego (e da população estudantil) no interior da Cidade, em paralelo com uma continuada redução da população activa residente em Lisboa e da sua cada vez maior dispersão espacial por toda a área metropolitana, o que terá como efeito inevitável o aumento das distâncias médias das referidas deslocações pendulares!

Acresce ainda que, apesar do grande benefício para a população que constituiu a redução do preço (e nalguns casos a gratuitidade) dos passes sociais na Área Metropolitana de Lisboa, o actual sistema de Transportes Colectivos da Capital ainda não se encontra devidamente capacitado para dar uma resposta cabal à procura efectiva de transporte, ou porque a frequência não é satisfatória (no caso dos autocarros), ou porque as redes existentes não cobrem a totalidade do território urbanizado (no caso das linhas de transporte pesado ferroviário, ou fluvial), deixando ainda uma enorme margem de impossibilidade para solucionar as necessidades básicas da Mobilidade urbana sem ser por recurso ao Transporte Individual (automóvel privado).

Para mais, a crescente dificultação, com base sobretudo nos elevados custos, da entrada, da circulação e da permanência (estacionamento) de veículos particulares nas zonas centrais de Lisboa, obriga-nos a reflectir, muito seriamente, sobre a justeza e a equidade social de tais medidas, ou melhor, sobre a falta delas, o que naturalmente conduzirá, tal como acontecia no Mundo classista do Passado, a uma progressiva elitização da utilização do automóvel particular, relegando deste modo a utilização dos Transportes Colectivos para as faixas menos favorecidas da População.

E mesmo as medidas aparentemente mais inóquas e necessárias, como a expansão das Zonas de Emissões Reduzidas, sem uma melhoria do funcionamento dos Transportes Públicos poderá redundar numa exclusão gradual das classes mais desfavorecidas da fruição das zonas mais nobres e qualificadas da Cidade – o que terá inevitáveis consequências em termos da coesão social e da promoção da igualdade em Lisboa.

A encruzilhada do futuro

Parece assim ter-se chegado a um momento importante da vida da Cidade, decisivo para a conformação dos contornos do seu Futuro próximo, numa era de mudanças tecnológicas (umas reais, outras aparentes…) e de confrontação com essa nova realidade do combate às alterações climáticas, que vem assim juntar-se aos velhos anseios da igualdade de oportunidades, da equidade social e da sustentabilidade do desenvolvimento económico.

Tal como exemplarmente sintetizado por uma Colega londrina, na apresentação que efectuou numa Conferência internacional recentemente organizada pela C. M. L. e a que pude assistir, a Cidade de Lisboa, à semelhança de Londres, está no limiar de uma encruzilhada de desenvolvimento, que se pode descrever como consistindo na opção entre três modelos globais de Cidade, que se podem descrever como: a “Cidade em Aceleração” («Accelerating London»), a “Cidade em Inovação” («Innovating London») e a “Cidade em Regeneração” («Rebalancing London»), sendo que a primeira hipótese consiste no acentuar das piores tendências do Passado recente, com mais “riqueza” e mais “desenvolvimento” individuais, mas com menos Qualidade de Vida e menos Sustentabilidade; a segunda no apostar nas modas e tendências actuais, com mais Tecnologia e Inovação, mas podendo com isso deixar para trás significativos estratos da População – a mais idosa, a menos escolarizada, a com menos poder de compra… –, e a terceira alternativa configurando a obtenção de um compromisso duradouro entre o Desenvolvimento Sustentável, social e ambientalmente, e a redução dos desequilíbrios económicos e das desigualdades sociais, individuais e territoriais, o que no entanto poderá ter como contrapartida uma renúncia voluntária e consciente a níveis mais elevados de riqueza material.

Adaptando esta matriz de análise ao caso de Lisboa, conclui-se que a opção por uma “Lisboa a Acelerar” configuraria aprofundar o modelo de Mobilidade das últimas décadas, com o motor do “desenvolvimento” entregue a uma contínua melhoria das condições para o Transporte Individual – mais prático e cómodo, mas muito mais consumidor, mais perigoso, mais dispendioso e mais poluente; a opção por uma “Lisboa a Inovar” conduziria à criação de uma Cidade cuja Mobilidade fosse baseada sobretudo nas novas tecnologias – Modos Suaves e eléctricos, veículos partilhados, veículos autónomos, sistemas de informação interactivos, etc.… –, relegando porém os estratos menos favorecidos da População lisboeta para zonas urbanas ou suburbanas cada vez mais desqualificadas e empobrecidas, porque marginalizadas de uma evolução tecnológica demasiado rápida e exclusiva; e, finalmente, a opção por uma “Lisboa a Reequilibrar” seria a procura desse difícil equilíbrio entre um desenvolvimento, ou progresso material, sustentável e uma inovação tecnológica justa e inclusiva.

Na senda de um modelo de mobilidade urbana ambientalmente sustentável e socialmente justa

Em minha opinião, este ponto de equilíbrio terá de basear-se, a par duma realística redução dos insustentáveis valores do tráfego individual actual, numa maior eficácia e cobertura territorial por parte dos Transportes Colectivos pesados em sítio próprio, ou seja, numa expansão significativa das redes ferroviárias metropolitanas (comboio e metro), devidamente articuladas com os modos rodoviários ligeiros (carreiras de proximidade) e com os modos suaves, complementares (modos velocipédico e pedonal), sem dúvida, mas centrando-se igualmente na prossecução de políticas municipais, metropolitanas e até nacionais de incentivo ao regresso da População activa ao Centro da Cidade, através sobretudo de uma intervenção eficaz no Mercado da Habitação, em especial no do arrendamento, única forma de forçar a redução das distâncias médias casa-trabalho e casa-escola, racionalizando assim o uso das infra-estruturas viárias e dos serviços de mobilidade existentes, ou a criar.

Este novo modelo de desenvolvimento urbano, capaz de reequilibrar a distribuição modal das deslocações em favor do Transporte Colectivo e de reduzir assim as emissões poluentes, os custos associados à Mobilidade e a própria sinistralidade rodoviária, permitiria ainda recuperar modos de vivência urbana socialmente mais sãos, reforçando nomeadamente os laços de vizinhança e a “vida de Bairro”, para além de tornar mais viável a escolha de Escolas Básicas mais próximas da área de residência, possibilitando uma maior flexibilidade nas opções de deslocação dos Alunos menos autónomos e reduzindo assim a excessiva dependência do transporte escolar com os Pais, em veículo próprio, que actualmente se verifica e que provoca inúmeros problemas de Mobilidade à Cidade nos períodos lectivos, sobretudo nas horas de ponta da manhã.

É urgente repensar o modelo institucional actual da tutela do Urbanismo e da Mobilidade, o qual confere aos Municípios portugueses um quase absoluto poder de licenciamento urbano e das actividades económicas

Para além disto, é urgente repensar o modelo institucional actual da tutela do Urbanismo e da Mobilidade, modelo aliás sem paralelo na Europa a que afirmamos pertencer, o qual confere aos Municípios portugueses um quase absoluto poder de licenciamento urbano e das actividades económicas, mas sem a correspondente responsabilização pelo assegurar das necessárias e efectivas condições de Mobilidade urbana, economicamente viável e ambientalmente sustentável, que não seja apenas o mero desenho da “rede viária”, obrigatório para os licenciamentos urbanísticos, mas deixando toda a responsabilidade pela implementação das soluções concretas de Mobilidade à Administração Central, que porém só é formalmente auscultada em sede da elaboração dos instrumentos legais de ordenamento do território (Planos) e que depois se vê confrontada com a irracionalidade do planeamento urbano municipal e com a difícil gestão das principais empresas públicas de Transportes, socialmente imprescindíveis, mas operacional e financeiramente deficitárias!

Dito de outro modo, não basta olhar e tentar copiar, tantas vezes de uma forma simplista e ingénua, as boas práticas patentes na generalidade das Cidades europeias neste domínio, se não dotarmos também a Área Metropolitana de Lisboa (e poderíamos aqui acrescentar igualmente a do Porto) de instituições autárquicas regionais, semelhantes às que as principais Metrópoles europeias possuem, dotadas de competências legais bem definidas, de meios próprios (humanos, financeiros e materiais) e duma verdadeira legitimidade democrática (com órgãos eleitos), que tenham simultaneamente o poder de licenciar o Urbanismo e de prover a sua População dos sistemas de Mobilidade mais adequados às suas opções fundamentais em termos de Ordenamento do Território, que constituem a causa directa das necessidades de deslocação pendular.

Em Paris/Ilha-de-França, em Munique, em Madrid, em Lyon, em Berlim/Brandeburgo, em Bordéus, ou até aqui bem perto de nós, em Sevilha, quem detém o poder de licenciar uma Urbanização, uma Zona Industrial, um Complexo de Escritórios, um Centro Comercial, uma Sala de Espectáculos, ou um Hospital são os mesmos centros de decisão política metropolitanos que planeiam, projectam, constroem, financiam e são responsabilizáveis pelo funcionamento e manutenção da rede viária e das redes e sistemas públicos de Transporte Colectivo!

Entre nós, é o Fado que se conhece, desde o do Novo Aeroporto, à incapacidade de resolver uma questão pontual, mas importantíssima, como é a ligação, de cerca de quatrocentos metros, entre a Linha de Cintura e a Linha do Estoril, entre Alcântara-Mar e Alcântara-Terra, a qual já se estuda há mais de um quarto de século, mas que envolve o Município de Lisboa e o Poder Central (através da CP, da REFER, do Porto de Lisboa…)!

E continuamos a ouvir dizer muitas vezes que “entram em Lisboa (Cidade) mais de 380 mil veículos por dia”, como se isso em si fosse apenas um mal, mas creio que nunca se ouvirá dizer que a urbe lisboeta pode subsistir sem os Trabalhadores, sem os Clientes, sem os Fornecedores de Mercadorias e de Serviços, ou sem os Visitantes que, por um motivo, ou por outro, residem ou produzem nas vastas e densas áreas suburbanas que rodeiam a Cidade.

Poderia alguma vez Lisboa prescindir de tudo isto e viver apenas dos seus recursos próprios e do seu opulento Turismo? Parece-me demasiado óbvio que esta nunca será mais do que uma mera questão académica.

Como se pode concluir, mais ainda do que de boas soluções técnicas nos domínios da Mobilidade, a Região Metropolitana de Lisboa, de Sesimbra a Vila Franca de Xira, de Sintra a Alcochete, precisa de ponderar e de fazer opções administrativas e políticas corajosas e de fôlego, de longo alcance no tempo e com uma visão estratégica que lhe permitam encarar os tremendos desafios do Século XXI com confiança e optimismo.

E cabe-nos a todos nós, Cidadãos activos e consciencializados, tomar consciência destes desafios e contribuír para que Lisboa saiba, no Presente (e enquanto ainda é tempo), fazer as escolhas que lhe permitam almejar um Futuro melhor, sim, mas simultaneamente mais justo e mais sustentável.

António das Neves Castanho, engenheiro civil (I. S. T., Urbanização e Transportes). Escreve com a grafia anterior ao acordo ortográfico de 1990

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