OTA a perder velocidade

O entusiasmo em defesa da solução OTA para o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa está em perda acentuada de velocidade. Enquanto que o ministro Mário Lino se fez ouvir no actual debate afirmando que "só um milagre" o faria mudar de posição, o Secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, já veio dizer que o Governo "não é autista" em relação às vozes que têm argumentado contra a solução-OTA. O "unanimismo" de outrora, que uniu PSD e PS na solução OTA, e que o actual governo PS adoptou como sua, parece começar a ceder face aos argumentos que têm surgido em favor da necessidade de se estudar a sério todas as soluções para um Novo Aeroporto Internacional de Lisboa (NAIL), antes de se tomar a decisão definitiva.



E esse é já, em si mesmo, um resultado positivo do actual processo. Ao contrário do que aconteceu com a segunda travessia do Tejo, cuja localização foi decidida autocraticamente pelo ministro PSD, Ferreira do Amaral, antes mesmo de se terem estudado realmente as alternativas, várias são as vozes de diferentes quadrantes políticos (incluindo, do próprio PSD) que argumentam com a necessidade de estudar realmente todas as alternativas possíveis, antes duma decisão final, que se afigura, tão necessária, quanto inevitável.



Necessária porque, à medida que a solução-OTA se afigurava como sendo a solução "única" para o futuro NAIL, foram surgindo também vários e ponderosos argumentos que aconselhavam a uma revisão das "certezas" proclamadas em relação à OTA, tanto por actuais governantes do PS, como por ex-governantes do PSD (Carmona Rodrigues, por exemplo, que, como MOPTC, chegou a afirmar no Parlamento que "a opção da OTA nunca esteve em causa"). Uma breve revisão desses argumentos permite-nos confirmar que não estamos em presença de questões menores para decisão da localização do NAIL no sítio proposto.



É o caso dos argumentos de natureza operacional, que justificam os constrangimentos físicos a uma eventual expansão do novo aeroporto acima de 45 milhões de passageiros/ano com o facto de não ser possível construir e operacionalizar mais do que duas pistas paralelas na OTA, por estas se inserirem numa zona de vale, limitada a Norte, por formações rochosas já inseridas nas faldas do sistema montanhoso central Montejunto-Estrela, que torna a aproximação ou as descolagens para Norte perigosas (1) e ainda pelo facto da largura do vale da OTA não ser susceptível de comportar mais do que duas pistas paralelas com um distanciamento entre si de cerca de 1700 metros (distância mínima admitida entre pistas paralelas pela autoridades de segurança aeronáuticas internacionais). Se a isto, juntarmos o facto do vale da OTA ser uma zona propícia à ocorrência de nevoeiros com muito maior frequência que, por exemplo, a Portela, fica-se com uma ideia de que estamos em presença de argumentos suficientemente relevantes para obrigar a uma reavaliação da opção tomada.



Os argumentos de natureza ambiental também existem. Estes também são relativamente "novos" porque estiveram pura e simplesmente na gaveta durante muitos anos, altura em que se tentou fazer passar a ideia de que OTA face "à alternativa" Rio Frio "tinha muito menos impactes ambientais". É claro que só os "distraídos" é que poderão acreditar que a construção de uma infra-estrutura com a dimensão de um Novo Aeroporto Internacional possa ser feita sem ocorrerem impactes ambientais significativos. Mas, independentemente da sua avaliação concreta, a verdade é que só recentemente é que se percebeu que a "solução-OTA" vai implicar o desaparecimento de três ribeiras que confluem no vale da ribeira da OTA e que a construção desse aterro vai implicar o desaparecimento de um monte (que se situa no enfiamento da actual pista militar), obrigando à movimentação de um volume de terras de cerca de 50 milhões de m3 de terra. Portanto, impactes ambientais que mexem com lençóis freáticos, com a orografia da área envolvente, com a flora e a fauna existentes, etc, impactes esses que, apesar da "solução-OTA" ter já cerca de dez anos de decisão (a primeira decisão foi tomada, em 1997, pela ministra Elisa Ferreira, com base em argumentos "ambientais" que "justificaram" a rejeição de Rio Frio e a opção pela OTA), ainda não foram suficientemente estudados e avaliados!



Necessário, portanto, o estudo de alternativas. Mas também inevitável esse estudo, porque à medida que se vão conhecendo a dimensão real dos impactes da OTA surge naturalmente, a qualquer mente com um mínimo de "senso", a questão: "mas não haverá outra solução sem tantos e tão grandes qui pro quos?"



Não é objectivo intenção deste artigo defender, de uma "penada", uma solução alternativa para a localização do NAIL, como alguns já o fizeram neste debate, ao avançarem para alternativas na Margem Sul do Tejo, no Poceirão ou Faias (freguesias do concelho do Montijo) ou de pugnar pela necessidade de se repensar a ideia de "Portela+1". O rigor e a ponderação de uma decisão, implica que todas essas "alternativas" devam ser consideradas no âmbito de uma nova avaliação global Custo-Benefício que abranja todas as dimensões de uma avaliação (técnica, económica, social e política) e todas as alternativas que têm sido adiantadas, tendo em vista uma decisão transparente, que permita quantificar todos os principais impactes e se oriente pela alternativa que tenha o menor dos impactes.



(1) Note-se que ocorreram já vários acidentes aéreos trágicos de aviões militares precisamente contra o Monte Novo, formação que o projecto-OTA se propõe "rapar", implicando um enorme custo na construção do aterro onde se irão localizar as pistas e obrigando a que sejam "gastos", nesta fase, os primeiros 2-3 anos da fase construtiva do aeroporto na OTA.