Requalificação do troço ferroviário Ovar–Gaia continua com sucessivos atrasos

As obras de modernização dos caminhos de ferro desenvolvidas em diferentes fases nas últimas duas décadas na Linha do Norte, depois de um ambicioso plano de eliminação das passagens de nível através da construção de vias desniveladas, superiores e inferiores,  também deixaram por resolver no concelho de Ovar a passagem de nível da Ponte de Nova, com todos os transtornos na fluidez do trânsito no local.

Já no que toca às infraestruturas da ferrovia, no âmbito dos vários planos de modernização da via-férrea, Ovar acabou por ficar para trás e sucessivamente à margem da progressão das empreitadas de sul para norte, bem como dos investimentos que incluíram renovação da via e substituição de catenária, ou remodelações e construção de novos edifícios para estações, como aconteceu a sul de Ovar, em Estarreja e Aveiro.

Quanto ao há muito prometido “comboio” da modernização no troço Ovar – Vila Nova de Gaia, este ainda não pára nas estações da CP Ovar e Esmoriz, tais são os atrasos que se vão registando nos planos do governo para efetivamente requalificar o adiado troço Ovar – Espinho.

São mais de vinte anos à espera dos resultados de vários anúncios sobre os programas governamentais para requalificação da Linha do Norte, que começaram por ser apresentados em 1996, com sucessivas fases de estudos prévios, procedimentos de avaliação, elementos complementares ou prorrogações de prazos, e se foram adaptando aos obstáculos ao longo do troço Ovar – Gaia. Exemplo disso é o plano de modernização que apontava para o projeto de quadruplicação da via, reafirmado como solução por um Estudo Prévio em 2004, “tendo subjacente a necessidade de garantir a melhoria da gestão do tráfego”, e reafirmado na “Revisão do Estudo Prévio” em dezembro do mesmo ano, ainda que já se referisse que a tal duplicação da via “só se tornaria viável entre Ovar – Espinho, dada a ocupação ao longo do troço Espinho – Gaia”.

No entanto, a duplicação da via como solução à identificada pressão sobre este troço da Linha do Norte, projetada para o eixo ferroviário Ovar – Espinho, acabou também por ser abandonada. As obras em curso, centram-se, com diferentes ritmos, em dois eixos ferroviários na Linha do Norte, Espinho – Gaia e Ovar - Espinho, divididos pelo “estrangulamento” que resultou do rebaixamento da via em Espinho, acabando por ser também mais um obstáculo que travou qualquer continuidade do projeto para a duplicação da via-férrea entre Ovar – Gaia que, mesmo reduzido o projeto ao eixo Ovar – Espinho, acabou por ficar literalmente no papel, contrariando o objetivo, de “tornar o serviço ferroviário mais competitivo e eficiente no transporte de passageiros e mercadorias e reforçar a ligação entre o Norte e o Sul do país”, como se propunha a Infraestruturas de Portugal.

Assim, o há muito abandonado projeto da duplicação da via neste corredor ferroviário com o reformulado projeto do subtroço 3.3 entre Ovar e Gaia em dezembro de 2004, passou então a contemplar apenas “a modernização da via existente, das estações e apeadeiros, assim como o desnivelamento das passagens de nível existentes, das estações e apeadeiros,” segundo o Parecer da Comissão de Avaliação, publicado em novembro de 2010, sobre o Processo de Avaliação de Impacte Ambiental ao projeto de Modernização do Troço Ovar – Vila Nova de Gaia. Seguiu-se o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas para o horizonte 2014 – 2020, cuja “derrapagem” da empreitada consignada pela Infraestruturas de Portugal acabou por ser assumida pelo governo em maio deste ano, que, no caso dos sectores ferroviários, prolongou o horizonte até finais de 2023. Um novo prazo para conclusão das empreitadas que decorrem entre Espinho e Gaia, mas que deixa Ovar na espectativa da contagem decrescente para finalmente vir a beneficiar de alguma modernização das atuais precárias e envelhecidas infraestruturas ferroviárias nas duas estações Ovar e Esmoriz.

Estas obras do Programa Ferrovia 2020, cujo investimento global no corredor ferroviário Ovar – Gaia (2º fase), com aproximadamente 36 quilómetros, é de cerca de 166 milhões de euros, no âmbito do COMPETE 2020, prevê um financiamento comunitário de 85%. A empreitada de modernização no troço Espinho – Gaia, com cerca de 14 quilómetros, passa pela renovação integral da superestrutura da via, assim como de 8 quilómetros de catenária, a eliminação de 16 passagens de nível com construção dos respetivos desnivelamentos, bem como a criação de duas vias de resguardo eletrificadas para comboios de mercadorias com 750 metros. As plataformas estão também a beneficiar de alteamento, alargamento e aumento do seu comprimento, para melhor garantir segurança e conforto dos passageiros, dotando as estações de melhores acessibilidades, a exemplo de Vila Nova de Gaia e Granja, assim como de vários apeadeiros.

Já no troço Ovar – Espinho,  as estações de Ovar e Esmoriz, assim como sucessivas gerações de passageiros diários dos comboios, aguardam que a empreitada de requalificação chegue finalmente aos caminhos-de-ferro no concelho de Ovar, ainda que a execução de trabalhos estejam demasiado longe dos objetivos de modernidade, que durante as últimas duas décadas vinham sendo propagandeados e reformulados no que toca ao projeto da duplicação da via.

A empreitada visa igualmente a substituição integral da superestrutura da via, alteração do layout das estações de Ovar e Esmoriz, implantação de duas diagonais de contravia a norte de Ovar, construção de novos cais de passageiros em estações e apeadeiros e substituição de duas vias de resguardo, com cerca de 750 metros de comprimento útil, para resguardo de comboios de mercadorias, a norte da estação de Ovar.

Os trabalhos deverão passar pela substituição integral do sistema de catenária e “adaptação da Catenária, nas Estações de Ovar e de Esmoriz, resultante das intervenções/alterações ao nível da via-férrea (…)”, segundo o projeto de intervenção neste troço Ovar – Espinho, que prevê duas Passagens Inferiores Rodoviárias, Ovar e Silvalde, assim como uma Superior em Paramos.

Nas estações e apeadeiros, as acessibilidades, mobilidade e segurança dos passageiros passam também, no caso de Ovar, pela criação de seis Passagens Superiores de Peões, no Apeadeiro de Válega, Carvalheira-Maceda, Cortegaça e nas estações de Esmoriz e de Ovar.

Ainda no âmbito destes investimentos, decorre simultaneamente nas empreitadas em curso “a implementação de sistema de sinalização eletrónica e sua integração no Centro de Comando Operacional (CCO) do Porto, sistema de controlo automático de velocidade e sistemas de telecomunicações”, segundo a informação disponível das Infraestruturas de Portugal.

Texto de José Carlos Lopes, Ovar