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Reflexões sobre o caviar da Lufthansa

A partir do momento em que se soube que Lubitz, o copiloto responsável pela queda do avião da Germanwings, tinha informado sobre o seu caso de depressão severa em 2009 abriu-se um novo capítulo nesta tragédia. As políticas de contenção salarial terão tido prioridade sobre as práticas de controlo e supervisão dos pilotos da companhia? Por Alejandro Nadal
Avião da Germanwings que fazia o voo 9525 e caiu no sul de França em 24 de março de 2015 – Foto de Aero Icarus/flickr

Pensa-se que a competitividade da economia alemã se deve às suas múltiplas proezas tecnológicas e exemplos de eficiência. Mas na realidade a sua ‘alta competitividade’ está mais relacionada com a contenção salarial que se consolida a partir de 2000. Desde então os salários em quase toda a Europa estagnaram e iniciaram uma tendência negativa na maioria dos países. Mas na Alemanha foi impulsionada a estratégia mais radical em matéria de contenção salarial.

As reformas, que travaram as reivindicações salariais nos primeiros anos do século vinte e um, não estão desvinculadas do impacto da reunificação alemã sobre o chamado mercado laboral. A abundância de força de trabalho permitiu pressionar para a redução do poder de negociação de sindicatos e organizações de trabalhadores. O resultado foi um aumento espetacular da ‘competitividade’ da economia alemã, enquanto os desequilíbrios internacionais se intensificavam na Europa. Desequilíbrios diretamente relacionados com a crise, enquanto se define se a Europa alemã se consolida ou se algum dia se poderá chegar a uma Alemanha europeia.

A contenção salarial atingiu todos os cantos da economia alemã. A companhia aérea Lufthansa não foi exceção. Atualmente, os salários dos pilotos e copilotos da linha aérea alemã estão abaixo de quase todas as linhas aéreas internacionais. As companhias em que os salários superam os da Lufthansa (por ordem crescente) são Air France, KLM, Iberia, British Airways, United, Delta e, no nível mais alto, Cathay Pacific. De uma amostra de 12 linhas aéreas internacionais, só a SAS (a linha escandinava) tem salários inferiores aos da companhia alemã (algo explicável por outros benefícios do pessoal da SAS).

A ‘alta competitividade’ da economia alemã está relacionada com a contenção salarial que se consolida a partir de 2000. Desde então os salários em quase toda a Europa estagnaram e iniciaram uma tendência negativa na maioria dos países. Mas na Alemanha foi impulsionada a estratégia mais radical em matéria de contenção salarial

A luta sindical para reverter esta situação nunca desapareceu. Os sindicatos Ver.di e Vereinigung Cockpit têm mantido uma resistência constante face aos planos de redução de custos laborais, cortes de pessoal, prolongamento das jornadas de trabalho e alteração dos planos de reforma. Nos últimos 10 anos, as greves de pilotos e pessoal de voo, bem como de pessoal de terra da Lufthansa têm sido frequentes.

As tendências para a redução salarial e a resistência dos sindicatos não se limitaram à Lufthansa. A empresa subsidiária de voos low cost Germanwings também foi palco de uma disputa latente entre patrões e sindicatos, desde a sua criação. Em fevereiro de 2015 as operações da Germanwings também se viram afetadas por um conflito laboral sobre condições de trabalho e planos de reforma.

Na semana anterior à tragédia do voo 9525 da Germanwings no sul de França, a 24 de março, o pessoal da Lufthansa manteve uma greve importante. Como em ocasiões anteriores, a interrupção do trabalho afetou centenas de voos e milhares de passageiros. O tom da disputa tornou-se mais áspero à medida que as negociações se tornaram mais difíceis.

Dias antes da catástrofe do voo 9525, o presidente do grupo Lufthansa Carsten Spohr vangloriou-se da segurança e do recorde de eficiência da companhia. É preciso assinalar que Spohr foi uma peça chave na última ofensiva para manter a pressão sobre os sindicatos e os trabalhadores da Lufthansa e da Germanwings.

Não seria a primeira vez que os esforços para reduzir custos, laborais ou de outro tipo, provocam uma tragédia. Os exemplos de Bhopal e da plataforma Deepwater Horizon devem bastar para a reflexão

Obviamente, a questão dos salários das companhias aéreas, e em especial da Lufthansa e da Germanwings, não é a causa direta da terrível tragédia do voo 9525. As perturbações e a neurose do copiloto Lubitz, que o levaram ao terrível assassinato das 149 pessoas que iam a bordo do voo 9525, devem ter múltiplas causas. Nada desculpa o seu inqualificável ato. Mas é importante notar que, a partir do momento em que se soube que Lubitz tinha informado sobre o seu caso de depressão severa durante o seu curso de voo em 2009, se abriu um novo capítulo nesta tragédia, não só em relação a indemnizações, mas também a possíveis responsabilidades penais por negligência dos executivos da Lufthansa/Germanwings. De imediato, levanta-se uma pergunta: as políticas de contenção salarial terão tido prioridade sobre as práticas de controlo e supervisão dos pilotos da companhia?

Não seria a primeira vez que os esforços para reduzir custos, laborais ou de outro tipo, provocam uma tragédia. Os exemplos de Bhopal e da plataforma Deepwater Horizon devem bastar para a reflexão.

Que faziam Rajoy, Merkel e Hollande no local da catástrofe do voo 9525? Ouvi-os falar da necessidade de permanecerem unidos. Mas, unidos frente a que perigo? Unidos para aplicar mais medidas de austeridade na Europa?

Em 2013, Carsten Spohr descreveu alguns dos traços distintivos do desempenho da Lufthansa. Assinalou que quanto mais alta é a classe do serviço, maior é o investimento por passageiro. Com orgulho comentou que 5 por cento da produção mundial de caviar é adquirida pela Lufthansa para o seu serviço de primeira classe. Serviços reservados, certamente, aos estratos superiores.

A propósito, que faziam Rajoy, Merkel e Hollande no local da catástrofe do voo 9525? Ouvi-os falar da necessidade de permanecerem unidos. Mas, unidos frente a que perigo? Unidos para aplicar mais medidas de austeridade na Europa?

Artigo de Alejandro Nadal, publicado no jornal mexicano “La Jornada” a 8 de abril de 2014. Tradução de Carlos Santos para esquerda.net

Sobre o/a autor(a)

Economista, professor em El Colegio do México.
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